HAR DU NÅGON
BERÄTTELSE DU VILL
DELGE ÖVRIGA
MEDLEMMAR?
MAILA BERÄTTELSEN
TILL INFO@GEFS.SE
SÅ LÄGGER VI UPP DEN
PÅ SIDAN.
OM DU VILL PUBLICERA BILDER, ANGE VEM SOM TAGIT BILDEN OCH ATT DU HAR TILLÅTELSE ATT PUBLICERA DEM.
Patrik Edberg var med på vårutflykten den 28 april och tog dessa häftiga bilder.
Foton: Patrik Edberg
2024-04-19
Härliga bilder från Stenkullen 2024-04-18, fotograf Anders Nylén.
2024-04-24
Från Per Norelius kommer dessa divisionsmärken vilka har sedan 1942 figurerat på de olika divisionerna vilka var underställda eller lydde under E1 Första Flygeskadern.
Foton: Anders Nylén
2024-04-18
Fina mingelbilder från aprilträffen, fotograf Anders Nylén.
Foton: Anders Nylén
2024-04-11
Anders Nylén har var på Flygskolan i Malmslätt och mött Nils Schylström.
En liten försmak av söndagens möte?
Foton: Anders Nylén
2024-04-10
Anders Nylén bidrar med nedanstående Avro Lancasterbilder
Foton: Anders Nylén
2024-04-02
Från John Gustaf Gudmundsson kommer följande artikel om John Brodie.
John Brodie arbetade på De Havilland Co i England, han kom att vara med i konstruktionen av bla.kolvmotorerna Gipsy och jetmotorerna Goblin (RM 1) och Ghost (RM 2). Det är motorer som har använts i Svenska Flygvapnets flygplan, från SK 11 Tiger Moth till J 28 Vampire, J21R och J29 Tunnan.
John Brodie
de Havilland Engine Co. Ltd.
June 1 1899- March23 1959
1945 bestämde svenska flygvapnet att övergå till jetdrivna stridsflygplan, 1946 köptes licens på Goblin motorn från de Havilland Engine Company i England. Goblin motorn satt i Vampire flygplanet som hade köpts till svenska flygvapnet. Redan i licensavtalet för Goblin (25 januari 1946) ingick option på den ännu inte färdigutvecklade Ghost.
John Brodie teknisk direktör och ansvarig för utvecklingen av motorerna på de Havilland, kom att bli en mycket god vän och samarbetspartner till min far Gustaf Gudmundson, som var ansvarig för teknisk utveckling på Svenska Flygmotor AB, under den fortsatta färdigutvecklingen och vidareutvecklingen av Ghost motorn till svenska flygvapnet
John Brodie har varit verksam med utveckling av flygmotorer från början, som assistent till Frank B, Halford konstruktören av alla de Havillands motorer, John Brodie kom att bli hans högra hand i 32 år
1923 fick han frågan av Major Frank Halford att medverka med att konstruera och utveckla motorer.
Tillsammans utvecklade de många motorer som bidragit till framsteg till utvecklingen av de moderna flygmotorerna.
I oktober 1926 började Halford och Brodie arbetet med att konstruera och utveckla Gipsy motorn, vilken kom att bl.a. tillverkas i över 10000 exemplar under andra världskriget.
Gipsy motorn användes i många olika flygplan bl.a. Tiger Moth som under en tid var svenska flygvapnets skolflygplan SK11. Första versionen av SAAB 91 Safir SK50 hade en Gipsy motor som drivkälla.
Brodie deltog också tillsammans med Halford vid konstruktionen av Napier Rapier den s.k. H-motorn.
John Brodie blev 1940 ansvarig för ”de Havilland Merlin Repair Department”, där 9000 st. av den berömda Rolls-Royce motorn Merlin kom att bli översedda under andra världskriget.
1941 tog John Brodie över tekniska ansvaret för de Havillands Motor och Propeller Division.
Tidigt samma år fick Halford, Brodie och Dr. E. S. Moult uppdraget av konstruktionsarbetet, som kom att bli den första serie tillverkade jetmotorn i England – Goblin.
Den första provkörningen av motorn gjordes 13 april 1942, bara 248 dagar efter första ritningen. Provet skedde under kraftig bevakning.
Jetmotor utvecklingen innebar helt nya prov och utvecklingsförhållande för att få fram pålitliga motorer.
John Brodie blev teknisk Direktör vid de Havilland Engine Co.Ltd. som bildades 1944
Från radial kompressormotorn Goblin kom ett antal framstående motorer att utvecklades – Ghost senare axial kompressormotorerna Gyron, Gyron Junior och Gnome.
Ghost först som ytterligare en militär motor, men senare som motor till första jetdrivna passagerarplanet Comet. Sextio procent av detaljritningarna måste göras om för att uppnå den civila standarden.
Ghost motorn kom att användas i det svenska jaktflygplanet J29.
Svenska Flygmotor utvecklade en efterbrännkammare, som kom att öka dragkraften med ca 30%.
John Brodie kom att vara delaktig / ansvarig av konstruktionen och utveckling av kolvmotorn Gipsy till jetmotorerna Goblin (RM1) och Ghost (RM2), som användes inom svenska flygvapnet
Citat Gustaf Gudmundson
”Beslutet att acceptera centrifugalkompressorn vid en tidpunkt då man kunde börja skönja den mer effektiva axialkompressorns genombrott, visade DH:s förutseende att välja det utförande som kunde ge en tillförlitlig tjänst för den då aktuella tidsperioden. Valet av det enkelsidiga kompressorhjulet och brännkammare med rak genomströmning i kombination med det centrala luftintaget gav en hög installerad verkningsgrad jämfört med andra samtida jetmotorer. ”
Citat ur Flyghistorisk revy Nr 27 (Nils Söderberg)
Redan i licensavtalet för Goblin (25 januari 1946) ingick option på den ännu inte färdigutvecklade Ghost. Fyra motorer ur den första prototypserien (experimentmotorer) levererades för provflygplanen av SAAB 29, senare åtföljda av fyra motorer ur prototypserien för den blivande produktionsmotorn Ghost 50, vars "barnsjukdomar" Flygmotor fick vara med om att bota. Med svenskutvecklad ebk fick man 30 procent dragkraftstillskott.
”En betydande del av framgången med J29 vilar på Flygmotor. Det är inte brukligt att licens på en ny motor lämnas ut innan utvecklingen är helt färdig och viss tjänsteerfarenhet har vunnits. Det förhållandet att De Havilland Engine Company Lämnade ut licensen för Ghost innan serietillverkningen ännu påbörjats, visade ett synnerligen stort förtroende för flygmotors tekniska ledning och uppskattning av dess resurser. I själva verket fick Flygmotor medverka både färdigutvecklingen och vidareutvecklingen av Ghost. Värdet att få licensrätten på så tidigt stadium utgör en tidsvinst som kan räknas i år. Därmed grundlades ett förfaringssätt som kom att användas även i fortsättningen med motsvarande modernitetsvinst ”
Minnesord av Nils Söderberg
”Den enastående förmånen för flygvapnet att i ett tidigt skede få välja motor till dessa epokgörande flygplan har varit uttryck för förtroendet för Flygmotors tekniska kapacitet, präglad av Gustaf Gudmundssons kunnande och omdöme.”
Moth Minor med Gipsy motor 1938
Frank Halford, Geoffrey De Havilland och John Brodie
John Brodie, Frank Halford och Erik Moult vid en Goblin motor
Nya fina mingelbilder från marsträffen, fotograf Anders Nylén.
Foton: Anders Nylén.
Härliga mingelbilder från träffen 2024-02-11, fotograf Anders Nylén.
2024-01-21
Från John Gustaf Gudmundsson kommer följande artikel om motorvalet RM8 till Viggen.
Underlaget har han hämtat från sin fars efterlämnade dokument.
Trollhättan 2023-12-01
Avskrift / sammanställning från G Gudmundson föredrag 1967/1970
Motorval till Viggen /Uppstart RM8 projektet
Flygförvaltningens val av JT8D- 1 såsom motor för flp 37 hade föregåtts av omfattande
undersökningar av lämpliga typer under flera år.
Önskemålen om ett enhetsflygplan beredde mycket stora svårigheter ur motorsynpunkt på grund av
de skiftande prestanda som är nödvändiga för de olika flyguppdrag som måste förutses.
För attackuppdrag erfordras låg bränsleförbrukning vid underljudflygning för att uppnå lång
aktionsradie samt ett kraftigt dragkrafttillskott för snabb acceleration och flygning med hög
hastighet i samband med anfall och undanflygning.
För jaktuppdrag krävs hög dragkraft för snabb acceleration och god stigförmåga jämte hög hastighet.
För spaningsuppdrag krävs avancerade allroundprestanda.
För start med STOL-prestanda erfordras mycket hög dragkraft och för landning en effektiv strålbroms.
Fordringarna på låg bränsleförbrukning och stor dragkraft (eller dragkrafttillskott) kan inte tillgodoses med en motor av enkelströmstyp, d v s av samma principutförande som hittills producerade motorer i Sverige.
Fröet till den planta som nu utvecklats till en leveransfärdig RM8-motor sattes för Flygmotors del
en höstdag 1961, när Mr. Robert Baer, president för United Aircraft International, vid ett besök i
Trollhättan informerade oss om att företagets Pratt & Whitney Aircraft Division hade en motor
under utveckling för ett civilt transportplan, vilken motor skulle vara mycket lämplig för det nya enhetsflygplanet
system 37 – som sedan några år varit under utredning. Motorn var i sitt ursprungliga utförande endast avsedd för underljudsfart och fordrade för sin militära applikation modifiering med hänsyn till ökade prestanda och miljöförhållanden.
Då företaget hade en liknande men något mindre motor TF30 under utveckling för ett nytt amerikanskt attack- och bombflygplan F 111 hade de icke själva kapacitet att utveckla motorn och önskade därför vår medverkan. De ansåg, att vi skulle kunna genom föra en dylik uppgift och pekade på, att vi under kriget kopierat deras 14-cylindriga kolvmotor
samt att vi under 1950-talet utvecklat egna efterbrännkammare för jetmotorer. Vidare ansågs befintliga
provningsresurser vara mycket användbara för arbetets genomförande. Det var ett både hedrande och lockande
erbjudande, som fordrade ett omsorgsfullt övervägande.
Under senare hälften av 50-talet har dubbelströmsmotorn visat, att en låg bränsleförbrukning kan uppnås vid
underljudsfart. Genom dessa motorers större luftmängd i förhållande till enkelströmsmotorn skulle ett betydande dragkrafttillskott kunna uppnås genom en på densamma apterad efterbrännkammare. Såvitt mig är bekant gjordes ett
första försök med efterbrännkammare på en dubbelströmsmotor år 1960, medan något egentligt utvecklingsarbete i
nte kom i gång förrän 1961. Dessa arbeten påvisade möjligheten att lösa de problem, som är förknippade med en dylik efterbrännkammare.
Vilka var då våra möjligheter att kunna genomföra ett så omfattande utvecklingsarbete? Vi var väl medvetna om de
ödesdigra konsekvenser ett misslyckande skulle medföra för det svenska försvaret
A
Flygmotor hade alltsedan företagets start 1930 tillverkat ett flertal kolvmotorer och jetmotorer på licens.
Därigenom fanns en grundläggande kunskap om de noggrannhets och kvalitetskrav som måste uppfyllas.
Vidare fanns många värdefulla erfarenheter från samarbete med licensgivare och våra tillverkningar hade
skaffat oss respekt hos såväl licensgivare som andra flygmotortillverkare.
B
Flygmotor hade bedrivit visst utvecklingsarbete sedan början av det senaste kriget, först på kolvmotorer men
sedan mitten av 1940-talet på olika typer av jetmotorer . Denna senare uveckling har inte lett till serietillverkning av
kompletta motorer men väl av komponenter som efterbrännkammare med tillhörande bränslesystem. I och med beslutet 1951 att den motor som då var under utveckling icke skulle serietillverkas utan ersättas av en licensbyggd motor gjordes en viss neddragning av utvecklingskapaciteten dock med bibehållande av en kärna för kommande uppdrag. Dessa skulle snart visa sig växa så att avdelningen måste nära nog fördubblas till slutet av 1950-talet, Vi hade genom de många varierande arbetsuppgifter vi fått utföra på bla licensmotorer, efterbrännkammare, rammotorer, raketmotorer m.m. fått fram flera skickliga konstruktörer, beräkning och utvecklingsingenjörer, som kunde bilda kärnan till en grupp för utvecklingen av RM8.
C
För att genomföra utvecklingen av en jetmotor erfordras dessutom omfattande provningsanordningar.
Dylika hade skapats i samband med den tidigare utvecklingen och dessa kunde med vissa kompletteringar motsvara
behovet för denna nya utveckling.
Efter en noggrann prövning av dessa faktorer kom vi till uppfattningen, att vi skulle kunna åtaga oss uppgiften att utveckla RM8 motorn i samarbete med PWA.
Flygmotor hade under de undersökningar, som föregick motorvalet, huvudsakligen deltagit i bedömningen av tillverkningsmöjligheter, kostnader och motorernas allmänna egenskaper. Däremot hade vi i mycket liten utsträckning inkopplats på prestandakraven för den aktuella installationen, önskemålet att åstadkomma ett enhetsflygplan för ett flertal olika flyguppdrag ställde stora krav på motorns egenskaper bla:
Hög dragkraft för kort startsträcka och snabb acceleration till överljudsfart
låg bränsleförbrukning vid hög underljudshastighet och låg vikt.
Dessa krav tillgodoses av en s k dubbelströmsmotor, en motortyp som börjat utvecklas under 1950- talet för huvudsaklig användning i civila transportflygplan och stora bombplan med underljudsfart. Undersökningar av möjligheten att använda denna motortyp i kombination med en efterbrännkammare i flygplan för överljudsfart hade just påbörjats i England och USA och vi hade genom deltagande i vissa diskussioner skaffat oss grundläggande kunskaper, som visade att erfarenheterna från rammotorutvecklingen skulle kunna användas för lösning av förbrännings-problemen. Regleringen av en dubbelströmsmotor med efterbrännkammare däremot skulle kräva ett mycket komplicerat reglersystem, som skulle fordra stora reglertekniska insatser. Det visade sig senare en möjlighet att utnyttja ett specialföretag, som redan var i färd med en dylik utveckling.
RM8 är en dylik dubbelströmsmotor och fyller de uppställda kraven, Dragkraft och bränsle-förbrukningar avsevärt förbättrade i förhållande till RM6 motorn. Vikten är 0 17 kg/kp maximal dragkraft mot 0, 27 för RM6.
Ansvarsfördelningen mellan PWA och Flygmotor blev en mycket betydelsefull punkt i samband med förhandlingarna, som slutade med ett formellt licensavtal mellan Flygmaterielförvaltningen och PWA den 28 maj 1962. Samma dag tecknades också ett avtal mellan Flygmaterielförvaltning en och Flygmotor. Licensgivaren skulle lämna projektutslag på erforderliga modifieringar samt kompletta detaljritningar på den civila motorversionen och kunde endast garantera, att överlämnat material skulle motsvara deras bästa kunnande. Då slutresultatet kom att bero på Flygmotors kunnande och förmåga att genomföra utvecklingsarbetet kunde de inte ta något ansvar härför men var beredda att biträda vid eventuella problem. Flygmotor å sin sida kunde ej ta fulla ansvaret för slutresultatet, då detta i hög grad berodde på kvaliteten i grundmaterialet från PWA, Samarbetet har emellertid hela tiden varit mycket gott och några problem ur ansvarsfördelningssynpunkt har ej uppstått.
Att programmet kunnat genomföras i mycket nära anslutning till det ursprungliga tidsprogrammet beror i hög grad på det intresserade och oegennyttiga arbete, som utförts av alla deltagande och det goda samarbete som rått. Detta gäller även licensgivarens och Flygmaterielförvaltningens representanter.
Slutresultatet har blivit, att Flygvapnet får ett flygplan med dragkraft/startvikt förhållande i nivå med och i vissa fall överträffande motsvarande flygplanstyper i Väst, Motorn har också en betydande utvecklingspotential och dragkraften kan ökas avsevärt. En sådan vidareutvecklad motor kunde vara aktuell för inbyggnad i flygplan ända till början av 80-talet, vid vilken tidpunkt den kommer att möta konkurrens från de nya avancerade motortyper, som är under utveckling i utlandet. Det största problemet med en sådan vidareutveckling synes f n vara kostnadsfrågan, då vi här i landet inte vant oss vid de stora kostnader en sådan vidareutveckling betingar och som ej anses onormala i de länder, där flygmotorutveckling bedrives.
Citat Nils Söderberg
37 VIGGEN. I slutet av 50-talet inventerades motoralternativ för blivande flygplan 37. Valet föll i början av
1962 på P&W civila turbofläktmotor JTBD-I , utvecklad i en militär version med ebk
(RM8). Flygmotor med Gustaf Gudmundsson i spetsen åtog sig att genomföra det krävande utvecklingsarbetet och
fick P&W välsignelse och flygförvaltningens uppdrag att genomföra det. Arbetet ledde till full kvalificering och leverans av seriemotorer inom planerad tid och kontrakterade kostnader. Den ursprungliga RM8A följdes av en vidareutvecklad version RM8B för jaktviggen.
Den enastående förmånen för flygvapnet att i ett tidigt skede få välja motor till dessa epokgörande flygplan har varit uttryck för förtroendet för Flygmotors tekniska kapacitet, präglad av Gustaf Gudmundssons kunnande och omdöme.
RM8A
Bilder från årets överflygning med JAS39 över Kungsbacka samt TP84 överflygningen över Götaplatsen i Göteborg
Foto: Anders Nylén
Årets sista mingelbilder kommer från träffen 2023-12-10 och som vanligt är det Anders Nylén som tagit de fina bilderna.
Foto: Anders Nylén
Trollhättan 231026 av John Gustaf Gudmundsson
Från femtiohästars motor till dagens Viggen
Thure Persson pensioneras efter ett helt liv i flygplansindustrin.
Redan när Nyrup och Ask började experiment bygga det första svenska flygplanet i Landskrona 1912 fanns han på plats, då som intresserad pojke. 1916 började han montera flygplansmotorer på Thulinverken och den 1 augusti 1965 pensionerades han från Flygmotor i Trollhättan. Avdelningschef Thure Persson har upplevt flygets utveckling från motorer på knappa 50 hkr till Viggen-motorn på några hundratusen hkr hela tiden befunnit sig i händelsernas centrum. Han har sysslat med flyg i 49år och sex månader!
Det är en enastående utveckling jag har varit med om säger Thure till G-P. Under de 50 år jag varit verksam har jag hela tiden sysslat med flygplansmotorer. Jag började med de enklaste kolvmotorerna på Thulinverken och slutade med RM8:an. det tekniska underverket för Viggen.
Den 10 januari 1910 började Thure på Thulinverken i Landskrona. Motorstyrkan i de motorer som till en början tillverkades var 50 hkr, men merparten av motorerna under åren på Thulinverken var på 90 hkr. Det var en roterande luftkyld motor med 9 cylindrar.
Då Thure ännu ej var 18 år erbjöds han av dr Enoch Thulin att delta i flygutbildningen på Ljungbyhed, men föräldrarna satte sig på tvären och vägrade skriva under de papper som var nödvändiga.
Men jag har flugit mer än de flesta ändå, skrattar Thure. Hundratals flygningar över hela Europa och bland annat till Turkiet har jag gjort tillsammans med den svenska flyghistoriens mest kända piloter. Det var långa sträckor på 20-talet och det är självklart att jag fick hjälpa till vid spakarna.
Dr Enoch Thulin störtade med sitt plan 1919 och därmed kraschade även den storindustri han byggt upp under sina år som flygpionjär. Thure hamnade i militärtjänst varefter han började på Junkers fabrik i Limhamn utanför Malmö.
I fredsavtalet efter första världskriget förbjöds tyskarna att tillverka större motorer an 300 hkr. Därmed trodde de allierade att man satt P för flygets utveckling i Tyskland. Inget förbud fanns dock för köp utifrån och Junker startade stora affärer med flygplansmotorer till sin revolutionerande konstruktion i metall och med fribärande vinge.
Till att börja med klarade han sig med motorer på 3OO hkr, men från Frankrike köpte han senare Bristolmotorer tillverkade på licens. Flygplanen sålde han senare bl.a. till Ryssland!
Spånkorgar
I stället för de gamla dukklädda spånkorgarna Thure tidigare försett med motorer i Landskrona började man på Junkers filialfabrik i Sverige montering av stridsflygplan som tyskarna själva inte fick bygga. Alla delar skickades till Sverige varefter planen sattes ihop och levererades.
Thure Persson gjorde sig snabbt oumbärlig som mekaniker och överfördes till professor Junkers huvudfabriker i Dessau i Tyskland.
Under långa resor på kontinenten demonstrerades Junkers flygplan för olika länders flygvapen. Man f]ög med karta ocn kompass. Inga instrument för navigering fanns och man fick aldrig förlora marken ur sikte. Då var det bara att gå ned och nödlanda någonstans där man kunde fråga om vägen.
Vi flög över Alperna många gånger och inte förrän efteråt har det gått upp för hur farligt det verkligen var. Vi satt i de små öppna maskinerna med kartan i ena handen och kompassen i den andra. Alptopparna kunde vi inte gå över utan i stället fick vi kryssa igenom trånga passager och följa raviner och flodfåror.
Efter 1925 tillbringade Thure större delen av sin tid i luften och inte förrän under de senaste åren kom fallskärmen.
Jag har varit med om många nödlandningar och även kraschlandningar, säger Thure, det fanns ju inte en chans att lämna planet innan det tog mark eftersom vi inte hade fallskärmar. Någon störtning har jag dock inte vant med om, även om många av de piloter jag flög med senare omkom i krascher på olika håll.
Efter 1932 har Thure stannat på marken. Då började han på NOHAB Flygmotor i Trollhättan och deras flygmotortillverkning som senare blev Svenska Flygmotor AB.
1945 blev han chef för experimentverkstaden och det var den avdelningen han lämnade med pension den 1 augusti 1965.
Saknar kolvmotorerna
Tillverkningen av flygplan har alltid till största delen varit experiment och till en mindre del produktion, säger Thure Persson, och så kommer det alltid att vara. De maskiner jag först hade kontakt med var underverk på den tiden. 1. De maskiner jag varit med om att bygga på senare tid har också varit tekniska underverk och man kan bara fråga sig hur framtiden skall se ut. Någonstans måste gränsen ligga och frågan är när vi når den. Flyget har alltid intresserat mig och kommer alltid att intressera mig men det kan inte hjälpas att jag saknar den gamla goda tiden med de numera omoderna kolvmotorerna. Då fanns romantiken omkring flyget ännu kvar.
Det torde inte finnas en enda flygplansmotor Thure Persson inte kunde och hans otroliga kunskaper har tagits i anspråk vid flera tillfällen.
RM8
Gustaf Gudmundsson var som teknisk direktör och ytterst ansvarig på Svenska Flygmotor för framtagningen av Viggens motor RM8. Han berättade att innan han sade ok till att starta Flygmotors arbete med RM8 motorn lät han Thure Persson, som ansvarig för experimentverkstaden, att gå igenom underlaget för att ge sitt godkännande att tillverka motorn. Gustaf hade största förtroende för Thures kunnande och yrkes skicklighet. Det var ett stort utvecklingsarbete med ny teknik och nya material. Hade inte Thure gett sitt godkännande hade det inte blivit någon motor till Viggen enligt Gustaf.
Thure Persson gjorde många flygningar med den legendariska piloten K-G Lindner, som blev nedskjuten av tyskarna under andra världskriget. På bilden ses de två före en start från Malmö. Det var f.ö. en av de första flygningar som gjordes där flygarna var utrustade med fallskärm
(Bild från Svenska Flyghistoriska Förenings arkiv)
Thure Persson till höger vid en av de första av NOHAB Flygmotor 1933 licens tillverkade Bristol Siddely Mercury motor.
(Bild i artikelförfattarens ägo)
Då Thure Persson lämnade Flygmotor efter 49 år med flygmotorer som yrke tog han också farväl av svensk flygindustris då senaste skapelse, jet-motorn för Viggen-projektet. Det är en enorm utveckling Thure har varit med om.
(Bild i artikelförfattarens ägo)
Thure Person pension 1965
Thure med personal från Svenska Flygmotors Experimentverkstad
(Bild i artikelförfattarens ägo)
GEFSMÖTE 2023-11-12
Anders Nylén fina bilder från mötet.
Foto: Anders Nylén
2023-10-25
Från Anders Nylén har vi fått följande:
Idag firar vi att det är 68 år sedan Erik Bratts vackra skapelse SAAB 35 Draken flög första gången den 25 oktober 1955 med testpiloten Bengt Olow vid kontrollerna.
Foto: Anders Nylén
Anders Nyléns bidrar som vanligt med fina mingelbilder, den här gången från Trollhättan 2023-10-19.
Foto: Anders Nylén
2023-10-23
Mikael Stockman kommer med intressant läsning om motorer, en motorprovares minnen.
Högerklicka på länken nedan så kan du ladda ner intrressant läsning.
Anders Nyléns fina mingelbilder från träffen 2023-10-01
Foton: Anders Nylén
Trollhättans Flygplats 2023-09-24
Foton: Anders Nylén
Anders Nyléns fina mingelbilder från träffen 2023-09-03
Foto: Anders Nylén
2023-06-27
Från Roger Möller kommer följande berättelse:
Ännu ett udda uppdrag- Löning till FM:s personal i Liberia.
Det är sensommar, närmare bestämt måndag den 22/8 2005. Vår TP 84, SVF 846, står parkerad låångt bort från divisionen, närmare bestämt på den så kallade E-plattan där vi normalt lastar explosiv materiel och annat dylikt som kanske inte ska ses för nyfikna ögon. Flygmaskinist ”Hebbe” har med hjälp av lastmästarna Per och Peter klargjort vår ”maskin”. Jag, tillsammans med styrman Micke och navigatören Janne, har kollat upp vår färdplan samt matat in vår route i navigationssystemen. Lastningen av diverse kulor och krut är klar men tydligen väntas ytterligare last. Klockan har passerat nio på förmiddagen och det är redan varmt, kanske som en förvarning om vart vi ska. Ingen ytterligare last är ännu i sikte och vi börjar undra om vår tänkta starttid kommer att kunna hållas. Verkar vara hemligt som bara den!? Målet är Liberia med stopp på Mallorca efter 4 tim. 30 min. Övernattning på ”Mallis” för start tidig morgon mot Ouagadougou, Burkina Faso, 6 tim 10 min, nästan i det mörkaste Afrika. Slutdestination för dag två är flygplatsen i Accra, Ghana.
Nu närmar sig ett fordon! Verkar dessutom vara eskorterat!? Är det vår last? Ingen har sagt något om en bil!?
De stannar med en mjuk inbromsning som skulle fått en konditor med tårta i knät att jubla. Ut ur den första bilen kliver en av våra klarerare tätt följd av en officer som jag känner igen som en av våra flottiljpoliser, som jag av gammal hävd väljer att kalla dem. Mystiken tätnar. Ut ur bagaget hämtas två halvstora plastpåsar vars innehåll går att skönja. Ser ut som…….SEDLAR!
Va’ i hela friden är detta? Det är EURO:s och DOLLAR i mängd, inga småsedlar, som får hjärnan att fundera på om vi kanske ska stanna på ”Mallis”, sälja Hercan och bli ”Mallorcaner” fram till pensionen. Låter vid närmare eftertanke ganska dumt. Då kommer jag ju att missa en massa GEFS-möten, det är det inte värt. Hade redan då på känn att GEFS skulle finnas vid min pension.
Inte nog med det. Nu krävs det dessutom att befälhavaren, det vill säga JAG, skall kvittera dessa påsar och intyga att påsarna är hela och att det ser ut som om lasten är intakt! Voine, voine! Ytterligare skall jag med liv och lem tillse att dessa hamnar hos förbandschefen vid förbandet i Liberia, närmare bestämt flygplatsen Grand Bassa, Roberts Field, som ligger ett stenkast in i landet. Kvittera om försändelsen och se till att detta kvitto redovisas på rätt sätt så att inte JAG sitter med Svarte Petter i knät vid hemkomst. Där är vi inte ännu!
Nåväl, sagt och gjort. Lika bra att fotografera eländet och snabbt förpassa lasten till vårt kassaskåp ombord på 846.
Äntligen! Start vid utsatt tid kl. 08:55 UTC,(Coordinated Universal Time), alltså 10:55 DST (Daylight Saving Time). Svensk sommartid, det blir två timmar före Greenwich Mean Time (GMT), London, alltså strax före 11:00 för tjyven! eller som vi militärer säger: 08.55 ZULU-time! PUST! Inget får vara enkelt! Så mycket bara för att se vad klockan är!
Resan mot Palma fortgår utan några missöden och vi kan åtnjuta en fin kväll vid poolen på hotellet. Flygvapnet sover sällan i tält! Efter en god natts sömn styr vi kosan mot nästa tankställe, Oagadådå, som jag stavade rätt tidigare!
Man blir alltid lika förvånad när man passerar Saharas öken från norr till söder. Det finns ju de som påstår att de korsat Sahara gåendes! Tillåt mig vara något skeptisk. Från det att man passerar norra delen av öknen till dess att sydgränsen försvinner under nosen tar det cirka fyra timmar!
Det motsvarar ungefär en resa med TP 84 mellan Kiruna och Malmö Tur och Retur! Med andra ord lååångt!
Våra fyra Allison T 56A-15 brummar på och vi smyger fram över denna stora kontinent, Afrika.
Efter närmare sex timmar i luften med lunch över Mali börjar vi skymta en gigantisk kåkstad som dessutom har en flygplats. Det har nyligen regnat och Afrikas röda, leriga sandjord lyser i solgasset.
Landning rakt in och intaxning, parkering på plattan utan vidare krusiduller. Allt frid och fröjd, nästan. Var är strömbilen, tankbilen, handlingagenten?
Efter en mycket varm och fuktig väntan kommer en färggrant uppklädd dam släntrande mot oss över plattan och undrar vad vi vill!? Störa så här mitt i solen!
—Hit kan man inte bara komma o komma! låter hon meddela på en, i mitt tycke, något irriterad, bruten engelska. —Följ med in på kontoret och tala om vad ni vill och vilka ni är, SESÅ marsch!
—Varför blir det ofta så här ju närmare man kommer ekvatorn o varför ska det ske nu?! Är ju en bit kvar till Accra och det här kan ta tid. F-n va´ varmt och fuktigt det är! HJÄÄLP!
Nåväl, jag och Janne släntrar motvilligt in på kontoret och får den ena frågan efter den andra varför vi inte anmält vår ankomst. Hon vet inget. Inget är beställt. Vad vill ni och vart ska ni?
Av en händelse tittar jag i min frustration åt ett annat håll och vips- vad ser jag där på motsatta väggen om inte en gigantisk whiteboard. Den är nerlusad med siffror och anropssignaler. Ankomst- och avgångstider. Och där, mitt på tavlan skyltar en bekant sifferkombination-SVF846! HA!
-”Excuse me ma’am, what’s that on the other side of this room”? Hehe, triumfens sinnelag rinner likt svettdroppar genom mitt sinne. Där står ju allt som ni behöver veta och tydligen är allt beställt och godkänt!
Hon slingrar sig och försöker lura oss att tro det där inte är vi! men efter en stunds höjd röst från majoren ger hon sig och allt är frid och fröjd igen, nästan. Hon vill så klart ha betalt i dollar men det har vi ju inga….! De ligger ju i skåpet! Betalning sker via plastkort och handlingföretag, allt lugnt!
Tankning klar och vi lämnar ”Oagadådå” med tungt flygplan men lätt sinne. Allt löste sig och vi tuffar uppåt sakta men säkert i den varma luften. Väldigt! stora cumulonimbusmoln, åskmoln, tornar upp sig i vår tänkta flygväg. Med hjälp av vår väderradar lyckas vi undkomma de största och mest turbulenta molnen. En och annan studs får vi dock utstå. Tur att vi har bra fastbindnings- remmar i våra stolar. Stolar ja, är väl inte någon Lamino-fåtölj direkt men de kommer med bra utsikt…..
Vår resa fortsätter i lugn o maklig takt till dagens etappmål, Accra i Ghana. Flygplatsen är belägen på 203 ft. över havet, knappt 62 möh, och det är bra väder vid ankomst. Staden ligger vid Guineabukten i Atlanten, det område som under kolonialtiden kallades Guldkusten. Här är vi väntade och det mesta flyter på utan strul. Tull och passkontroll och sedan taxiresa genom stadens liv och myller. (se bifogade bilder).
Här i StorAccra trängs och samsas, nåja, närmare 4 miljoner människor. 2,3 miljoner bor innanför ”tullarna”. En ansenlig mängd alltså. Och här är vi nu!
Vårt boende ligger i ett så kallat ”Gated Community”, dvs det är omgärdat av höga staket och bevakat dygnet runt av personal. Man kan ju fundera varför men det känns tryggt i alla fall.
Efter incheckning och en snabbkoll på våra rum bestämmer jag och Janne att vi måste gå ned till havet för att kolla in Atlantens vågor. Det är sen eftermiddag och luften är grå och fylld av saltstänk. Enorma vågor slår mot en milslång strand. Tur att vi inte ska ha en säkerhetsmaterielövning här. Vi skulle aldrig överlevt!
Ut ur det saltstänkta diset dyker en liten mörkhyad man upp iförd slitna Adidasbyxor, en T-shirt som sett bättre dagar och en klart färgglad Rastafari-mössa. Han hälsar glatt med ett alldeles spegelblankt vitt leende och undrar vad vi är för filurer som bevistar ”hans” strand, dessutom iförda uniform. (vi har fortfarande flygstället på oss). Vi förklarar läget och var vi kommer ifrån och blir genast inviterade till hans bar ett frisbee-kast bort, det är ju medvind! Det vankas grillad mat och lämplig dryck samt musik, givetvis reggae av någon konstig anledning. Vi är ju inte på Jamaica precis. Artigt men bestämt tackar vi nej med förklaringen att vi ska flyga ett uppdrag morgonen därpå men om erbjudandet kvarstår kommer vi gärna ned till hans bar kvällen därpå!
Det spegelblanka leendet öppnar sig som dörrarna till Gekås i Ullared en måndag när köplusten slagit till och den upplysta lokalen suger in sina kunder. Så glad blev han…..
Då är det bestämt! Bord reserverat för sex personer vid 18-tiden följande afton.
Det är onsdag morgon den 24/8-2005. Natten har varit lugn och sömnen god trots den tropiska värmen som resolut drivits ut av surrande AC och fläktar. Frukost har avnjutits så det går ingen nöd på ”Luftens Pirayor”.
Vi har knappt två timmars klargöring av vårt flygplan och en tänkt starttid
kl.: 10:00 UTC, som är lokal tid……………vi skippar det!
I luften 09:55 UTC och all hantering med tull, pass, tankning och handling har gått som smort, härligt!
Vår nästa destination är en flygplats i Liberia, Grand Bassa, Roberts Field, som är belägen 50 km öster om huvudstaden Monrovia, endast 9 möh. Terrängen runtom är flack och mest bestående av våtmarker. Inga direkta höjder i närområdet vilket kommer att betyda en del vid vår inflygning och landning. Dock, innan vi kommit så långt, måste vi runda ett annat land som vi inte har diplomatiskt tillstånd att flyga över, nämligen Elfenbenskusten, République de Côte d’lvoire, som själva hävdar ett avsevärt större territorialhav än vad övriga internationella stater gör.
Vi bestämmer oss att flyga en bra bit söderut över Atlanten, inte stiga upp till speciellt hög höjd samt att vid en punkt där vi vet att deras radartäckning inte ser oss svänga västerut och, så att säga, runda landet ifråga. På så vis flyger vi utanför den internationellt hävdade gränsen utan att kränka landet. Situationen i Liberia är inte heller helt riskfri så vi bestämmer oss för att flyga in med ett taktiskt uppträdande för att undgå eventuell motverkan av ”small arms fire”, eldhandvapen. Idag har vi dessutom tur för det är riktigt dåligt väder med regn och dålig sikt som möjliggör för oss att flyga i skydd av en låg molnbas. Vi kommer ju nästan rakt söderifrån med bara havet under oss och kan dyka ned på väldigt kort final. Janne leder in oss perfekt i banriktningen med hjälp av GPS och vårt INS-baserade navigationssystem.
(INS: Inertial Navigation System, tröghetsnavigeringssystem).
Landning helt utan krusiduller efter 2 tim. 50 min flygning och vi möts upp av svensk personal som är behjälplig vid lossning av vår last. Jag tar deras förbandschef avsides upp till ”flightdeck” och överlämnar vår dyrbara sedellast. Han verkar inte direkt imponerad av att få så mycket ”cash” i två plastpåsar men jag framhärdar och omkvittering sker! Fas ett avklarad! (pust).
Efter en dryg timmes lossning av våra explosiver är vi åter i luften 14:05 UTC och påbörjar vår resa mot Accra i omvänd ordning. Samma upplägg med undantag att landning genomförs som en vanlig civil inflygning. Vi nattar vår trotjänare 846 efter en flygtid på 3 tim. 5 min varefter tull och passkontroll sker igen och därefter taxi mot hotellet. Nu stundar Reggae…….
Efter en välbehövlig dusch och en deodorant bestående av kronans myggmedel äntrar vi stranden alla sex i besättningen. Kommer vår kompis att stå för det utlovade bordet eller har han bara kört en liten lockfågel? Jodå! redan på femtio meters avstånd tjoar han glatt och visar leende, igen, in oss i hans något hemmasnickrade bar och restaurang, mysigt!
Mat och dryck serveras snabbt och väldigt gott. Helt plötsligt är vår värd hos oss igen tillsammans med en kraftfullt imponerande gestalt som presenteras som vår egen personlige livvakt(!) under kvällen?— Va’ utbrister jag—behöver vi en så’n!? —JA! det kan inte skada, säger han, och han är inte dyr i drift—en drink då o då blir bra!
Sagt och gjort, middag på strandrestaurang med ett fåtal sandkorn i maten och gigantisk livvakt. Allt lugnt och väldigt tryggt.
Aftonen fortskrider och fler européer ansluter till vårt bord under överinseende av vår livvakt som då och då sveper en drink på vår bekostnad. Han börjar bli något svårtydd i sina kommentarer!
Bob Marleys musik strålar ut ur högtalarna vars stereo drivs av en lika högljudd dieselgenerator som gör sitt yttersta för att vi ska ha väldigt svårt att samtala med några nyvunna norska kamrater.
Det har nu mörknat betydligt, som det gör i mörkaste Afrika, men en väl anlagd brasa sprider ljus och inte minst rök runt vår bar. Stämningen runt elden är väldigt på topp, minst sagt, kanske för mycket på topp?! Röken som sprids från närliggande bord börjar anta en något suspekt smak. Doftar inte björk eller tall precis! Inte ens Acacia!
Nu är ju inte någon av oss särskilt bevandrade i andra rusmedel än de som inmundigas på traditionellt vis men alla anar att denna doft är ett narkotiskt preparat, typ något som röks, HASCH!
Vi inser att nu börjar partyt urarta när fler och fler samlas runtomkring oss med ögon stora som tefat. Här gäller det att snabbt ombasera till en säkrare plats och definitivt inte ensamma. Livvakten har nog glömt sin uppgift vid det här laget och ser lika tårögd ut som övriga.
Snabbt gör vi en indelning i rotar och med några sekunders intervall lämnar vi rotevis för att uppsöka en urinoar, det vill säga skogsbrynet! Jag och Micke drar mot staketet som omgärdar vårt boende och lyckas med en ”Duplantismanöver”, nåväl Stefan Holm då, vi hade inga stavar, snabbt komma innanför skranket och i säkerhet till vårt boende. Verkar inte som begreppet ”Gated Community” fungerar eftersom vi undgår upptäckt! Trodde vi! Plötsligt lösgörs en skuggfigur ur
mörkret och vill så klart veta vilka vi är. En uppvisad rumsnyckel gör susen och allt är till belåtenhet. Vi avvaktar runt poolområdet och strax därpå är samtliga närvarande. Tror inte att någon saknar oss…….
Vi skrattar åt aftonens begivenheter och kryper till kojs. Imorgon är vi lediga och skall bege oss ut i storstadens myller efter en god frukost och en stund vid poolen.
Det är torsdag morgon den 25/8 2005. Fridag! och gårdagens eskapader är ett minne blott.
Efter frukosten ligger jag och ”Hebbe” vid poolen för att dryfta erfarenheter samt lapa lite sol, som för närvarande skyms något av enstaka moln.
Vi slappar oförtjänt skönt i varsin vilstol och gårdagens äventyr har gjort ögonlocken osedvanligt tunga. Skäms inte för att säga att en viss dvala infunnit sig.
PLÖTSLIGT förmörkas himlen betydligt. Vad händer? En väldigt mörk stämma bryter poolens stilla porlande och vi tittar upp på en väääldig gestalt åtföljd av en icke leende Rastafari-kille! De båda tillsammans skymmer helt solen och vi inser att flykt inte är någon idé’.
—Hello! känner ni igen oss? Kan det vara så att ni ”glömde” något igår kväll!? Kan ni se vad detta är?
I den något mindre mannens hand skymtar något som ser ut som —en nota kanske?
—HELLO! Klart vi minns er! TACK! för en oförglömlig afton. Vi tänkte komma ner till er i kväll och göra rätt för oss. Vi trodde inte ni var vakna såhär tidigt. Är det notan —TACK! Vi kommer vid femtiden om det passar!? — ”JA MAN”, blir bra!
PUST! nu syntes två vita leenden igen och jag kan garantera att våra leenden försvann när gästerna lämnat poolområdet och notan lästes! Krigsråd med övrig besättning, dela på notan och sedan betala såklart. Många hade roligt på vår generösa bjudning, helt klart, särskilt ”livvakten”!
Med en erfarenhet rikare och ”en handfull dollar” fattigare bevistades Accra stad. (se bilder).
Därefter betalades notan som förövrigt var en handskriven papperslapp med många kryptiska tecken, men där slutsumman talade ett alltför tydligt språk…..
Det är fredag den 26/8 2005 och vi påbörjar vår hemresa via raka spåret till Mallorca igen där vi landar efter 7tim 55min flygtid. Lugn övernattning och ny start följande lördag morgon för direkt flygning mot hemmahamnen F7 Såtenäs, 4tim 30min. En annorlunda resa där både uppdragets art med tung last och stora summor kontanter gett oss bra erfarenheter. Fritiden, eller den icke faktiska tjänstetiden, gav också mycket lärdom!
Det snöpliga i denna historia är att den stora summan kontanter inte alls skulle till Liberia!
Långt senare fick jag på flyktiga vägar veta…..
Den var avsedd till våra förband i Kosovo!
Vem eller vilka som felat är dolt i mörker. Det kan inte vara PostNord för den dumheten var inte född vid aktuell tidpunkt!
OBS: dubbelklicka på pilen i översta högra hörnet för att få upp samtliga bilder.
Text och bilder: Roger Möller
2023-05-16
Flyga Antonov 2
2009 var GEFS på motorbesök hemma hos Peter Svensson i Norra Härene. Han startade upp tre olika flygmotorer
plus den Antonov 2 som stod i trädgården. När hans kompis (och senare GEFSmedlemmen) Uno Johansson startade
denhäftiga ryska dubbeldäckaren lyckades jag bli först till högersits och fick uppleva motorstarten från första parkett.
Sen dess har jag drömt om att få flyga AN2 och den 6 maj fick jag till det. På Kattleberg utanför Älvängen huserar
gänget som flyger Sveriges enda AN2, detta under ledning av AN2-räven Kjell Brattfors. Denna lördag ordnade
man Fly-In med möjlighet för föreningens stödmedlemmar att få flyga den ikoniska transportkärran.
Undertecknad var nästan först på plan för att skriva upp mig på listan och när de tio platserna var bokade blev
det start. Kjell äntrade vänstersits och Johan Ahlgren tog högerstolen.
Motorn startades med ett härligt rökmoln, ordentliga vibrationer och ett kraftfullt ljud. Satt längst fram och såg
piloternas förberedelser innan vi startade för en tur över Göta Älvdalen. Fin utsikt men det mest intressanta såg
man nog inne i planet. Arbetet framme i cockpit, synliga arbetande roderlinor i taket och passagerarnas leende
över upplevelsen.
Efter landningen berättade Kjell mer om planet och sitt liv som sjökapten och pilot. Hur intressant som helst men
jag måste vidare till det närliggande Lödöse och årsmötet för Föreningen för Västgötalitteratur. Men innan dess
hann jag med en välsmakande hamburgare och naturligtvis att inköpa föreningens snygga keps. Sen hann jag
till årsmötet med sju minuters marginal.
Bilderna visar först föreningens AN2 som är byggd 1980 och renoverad till flygande efter några år på marken.
Från klubbstugans altan har man bra utsikt över banan. De många flygfotograferna får blir representerade
av Daniel Karlsson som på bilden ska fota ett landande FlyIn-plan. Dessutom syntes bla Pelle Lindquist och
Lennarth Posth. Sen kommer bilder från träffens flightline, planets cockpit, nöjda passagerare, roderlinor i
taket och föreningens nestor Kjell Brattfors. Sist den snygga kepsen.
Mer info om föreningen hittar du här. Bli gärna stödmedlem och hjälp till att bevara denna maskin.
Rune Pettersson
Foton: Rune Pettersson
Som vanligt delar Anders Nylén med sig av fina bilder, här från träffen 2023-05-07.
Foton: Anders Nylén
Här är fina mingelbilder från träffen 2023-04-16, fotograf Anders Nylén.
Foton: Anders Nylén
2023-04-02
En påskhälsning från Raina Karlsson:
BOKA TID
Även i år erbjuder Såtenäs Flygflottiljen flygbiljetter till Blåkulla.
Biljetterna kommer att släppas lördagen den 1 april kl.06:00 på flottiljens besöksmottagning. Flottiljen uppmanar kärringarna att vara ute i god tid, eftersom förra årets kö var lång och många kärringar blev utan den eftertraktade biljetten. Detta medförde att det blev bråk mellan kärringarna och extra arbete för vaktpersonalen.
Det blev också försenade avgångar då det blev mycket strul vid incheckningsdisken då personalen hade huvudbry med att identifiera kärringarna mot deras ID-handlingar.
Det var också stora problem med åtskilliga häxor som flög in på området över det höga skyddsnätet runt flottiljen och dessutom fastnade några i nätet. Vaktstyrkan fick också
ta hand om ett antal överförfriskade häxor som irrade omkring på flottiljområdet.
Här kommer tider, information och även en uppmaning från flottiljen.
AVGÅNGAR PÅ SKÄRTORSDAG
Tid 19:15 Till Blåkulla Flight C130-7 Terminal 5
Tid 19:30 Till Blåkulla Flight C130-8 Terminal 5
Tid 19:45 Till Blåkulla Flight 39D -1 Terminal 2
Tid 19:50 Till Blåkulla Flight 39D -2 Terminal 2
Tid 19:55 Till Blåkulla Flight 39D-3 Terminal 2
Se vidare avgångar på flottiljens hemsida
Kärringar som reser i grupp kan med fördel välja flygplan C130.
Du som planerar resan ensam erbjuder flottiljen försvarets kolfibertrast 39 D, en snabb flygupplevelse utan G-dräkt.
INCHECKNING SÅTENÄS
För att få tillträde till flygplanet måste alla kärringar vara incheckade och ha ett boardingkort. Handbagage får inte innehålla brygder, paddor eller råttor.
Bagage för hemresan såsom kvast och katt checkas in vid särskild incheckningsdisk. Större katt kan sändas som flygfrakt enligt särskilda regler.
UPPMANING!
Efter förra årets STORA problem
med överförfriskade kärringar och svårigheter att identifiera dem mot deras ID-handlingar, uppmanar flottiljen kärringarna i år att vänta med brygden till festen på Blåkulla och att även ha ett nytaget foto på sin ID-handling.
Och det finns bara en väg in till flygplasten och det är via besöksmottagningen.
DET ÄR INTE TILLÅTET ATT FLYGA IN PÅ SÅTENÄS ÖVER SKYDDSNÄTET MED KVAST!!!!
VI SES PÅ BLÅKULLA!
Fotomontage/ text Raina Karlsson
Fotona är från förra årets skärtorsdag
Mer av Anders Nyléns fina bilder, här från träffen 2023-03-12
Nedanstående inlägg har vi fått från Mats Karlsson och är daterat 2023-01-31:
Idag. är det 50 år sedan jag flög mitt första pass AJ37 Viggen. I baksits satt Anders Kristiansson.
Första intrycket var att man satt ganska upprätt i sitsen med kort nos framför.
Vid sväng efter uttaxning var man tvungen trycka in en knapp på styrspaken för att få noshjulet
att svänga mer än 6 grader, detta modifierades senare efter Bandlings landnings haveri.
Start zon II och lättning, där upplevde alla tror jag, vi som kom från A32 hur känslig Viggen är i skevled. Dessutom vibrerar hela flygplanet i farter under 400. Väl uppe i Sektor var det att "känna på"
med b.la. avancerad flygning. Minns att Anders beordrade en looping med ingångsbelastning 5 G.
Jag drog tills att G mätaren stod rakt ner vilket var 5 g på Lansen men nu blev det 6 G i Viggen.
Passet avslutades med två landningar alfa 12 grader utan farthållare, AFK. Det kändes att vi hade
fått till oss ett kraftpaket som heter duga men som var ganska rå i sin aerodynamik med all
bufferting vid belastning ganska högt upp i fartregistret. Det blev 1900,4 tim. i Viggen. Tot. 7604,3 tim. i FV.
Anders Nyléns fina "mingelbilder" från träffen 2023-02-12
Foton Anders Nylén.
.Anders Nyléns "mingelbilder" från träffen 2023-01-19
Anders Nyléns "mingelbilder" från träffen 2022-12-11
Foton: Anders Nylén
2022-12-11
Här kommer Anders Nylens fina bilder med anledning av att det var
34 år sedan som vännen Stig Holmström flög den första
flygningen med JAS 39 Gripen, den 9 december 1988.
2022-11-20
Anders Nylén delar med sig av sina fina bilder på dagens 77-åring, Saab 91 Safir.
Foto:Anders Nylén
2022-09-23 Här är Anders Nyléns bilder från SkyFest på
The Canadian Warplane Heritage Museum från Juni i år.
2022-05-27 Från Örebro kommer denna hälsning:
Anders Jonsson och jag vill tacka för våra gåvor på sista möte.
Jag har som regel att varje lördagskväll ha grusgården krattad och viga in helgen efter veckans arbete med en öl och lyssna på kyrkans helgmålsringning.
Ikväll passade det ochså att fira lite extra med en spitfireöl när jag imorgon åker till Stockholm och veterandagen.
Tack för att vi får komma ner och lyssna på fantastiska föredrag och träffa intressanta människor.
Sven Jönsson
GEFSMÖTE 220421
Anders Nylén bidrar med följande "mingelbilder" från mötet.
Foto: Anders Nylén
2022-04-21
I senaste Såtenäsgripen, tidningen som ges ut av Såtenäs Kamratförening finns nedanstående artikel
av Jörgen Wike. Eftersom vi tror att det är en artikel som kan intressera våra medlemmar så har har vi fått lov att publicera den här på vår hemsida:
Två veteraner möts
Idag har vi haft en högtidsstund på F 7 Gårds- och Flottiljmuseum. Vi har gjort en lång intervju med piloten Erik Collinder och flygteknikern, sedermera flyplanmästaren Evert Kagerin. De hade inte setts på 70 år. Det visade sig att Erik då varit inneboende hos Evert i Såtenäs Villastad.
Erik Collinder och Evert Kagerin med en B 18-modell i muséet. Foto: Jörgen Wike.
Evert började som volontär på F7. Evert hette Karlsson från början, men det fanns så många som hette Karlson på gatan i Villastan så det blev opraktiskt. Han bytte efternamn till Kagerin. Evert var en bygdens son. Fadern var så framsynt så han sa till honom att han inte skulle ta över gården och jordbruket för den kommer aldrig att bära sig. Evert började i stället som murarlärling. Han såg när man provflyg de silverfärgade Brewster, som monterades ihop i Trollhättan och sedan levererades till Finland. Dåliga utsikter som murare och flyg i luften inspirerade honom att söka till flygvapnet och F7. De var 60 unga killar som började samtidigt som volontärer med olika inriktningar. Evert valde att bli flygtekniker. Han var bland annat med om att måla de danska färgerna på de SAAB B17 B som skulle ingå i Danska brigaden. Det blev ju tyvärr ingen flygning till Danmark till de danska besättningarnas stora besvikelse.
Evert gick stamskolorna och blev vicekorpral, korpral och furir. Hans första flygplanstyp var SAAB B 17. Under hans första år kom till F 7 många nödlandande engelska och amerikanska flygplan med stridsskador. De ställdes upp på flottiljen och reparerades samt provflögs. Efter B 17 fick Evert jobba med SAAB A 21, som han inte tyckte om. Det var problem med kylningen och dålig åtkomst vid reparationer. Då han tröttnat på den trilskande A 21 sökte han sig till transporten, fick åka till F 17 för att utbilda sig på B 3 (Junkers 86), som skulle tilldelas F7 i transportutförande. Efter två slitsamma, men intressanta år med B 3 blev det dags för den nya och moderna SAAB B 18B. Han fick åka med på en hel del ”busflyg” med olika förare. Efter det blev det SAAB A 21R. Som han sade, det blev bara att tanka. B 18 kunde vara borta två och en halv timme på varje pass, så det hanns med att spela fotboll mm, men inte med A 21R. Det blev korta pass. A 21R kunde vara svårstartad, så ibland måste man kliva upp på vingen och skruva ur tändstiften och sätta in gengaständstickor. Då startade motorn.
Evert fick vidareutbildning till flyplanmästare (underofficer) och blev chef för ett stationskompani (nu benämnt flygunderhållskompani). Han var F7 trogen till pensionen förutom ett kortare mellanspel på F6. Evert gjorde också några inhopp efter pensionen vid övningar. Han var utbildad på B 17, B 3,B18, A 21, A 21R, A 29, A 32 och AJ 37 samt på några skolflygplan. Evert var också projektledare för kamratföreningens renovering av A 32A Lansen (32 070), som tills vidare är markbunden på grund av byråkrati.
Här står Blå Helge idag. Foto: Jan Wikström.
Erik var flygintresserad sedan han som femåring sett flygningar från Värtans is med bland annat Arenberg samt naturligtvis F2, som fanns i närheten med Hansorna och T 2, som använde flottörer. Erik var inställd på att bli pilot sedan fem års ålder. Efter realexamen började han på en hobbyaffär som bland annat sålde flygplansmodeller. En udda modell som han kom ihåg var en Spitfire på flottörer. I byggnaden fanns också redaktionen för tidningen Looping, sedermera Flygrevyn. Erik köpte en motorcykel som tidigare ägts av den kända piloten von Rosen.
Erik sökte och kom in på F5 Ljungbyhed 1946 där han ingick i den första kullen stamflygförare, tidigt på 50 talet omdöpta till fältflygare. Han var kullare med Anders Rogberg. Det var ett intressant tv-program om Anders i höstas. Redan första dagen fick han sitt första pass i en Sk 25. Han fick motorstopp i starten på en av de första EK-flygningarna.
Efter flygskolan kom Erik till F6 i Karlsborg. Han flögs in på SAAB B 17 och gjorde GFSU 1 (Grundläggande Flygslagsutbildning). Därefter gjordes GFSU 2 på F1 med inflygning på SAAB B 18B, som var ganska ny då. Han fick följa med de B 18B som förflyttades till F7 när F1 fick J 30 Mosquito och F1 blev ändrad från bomb- till nattjaktsflottilj. Rogberg fick vara kvar på F1 och flyga J 30, något som han efter ett tag vägrade på grund av alla olyckor och den dåliga kvalitén på flygplanen. Han blev sedermera omplacerad till F7 där han flög B 18B.
B 18B var en flygplanstyp med en del egenheter. Om man var för brysk med sidorodren kunde man få sidoroderanblåsning, som kunde få stjärten att gå av, vilket hände. Det hände bland annat Artur Larsson (Senare Landare). Bägge i den besättningen klarade sig. Det finns att läsa om i Flyghistorisk revy om SAAB 18. Flygplanen modifierades och förstärktes så småningom. B 18B modifierades och fick katapultstol, vilket den inte haft från början (samma katapultstol som i SAAB 21). B 18B hade från början tre mans besättning, men reducerades efter något år till två. Spanare/signalisten satt bakåtvänd. B 18B blev sedermera betraktat som attackflygplan snarare än bombflygplan, som den från början var konstruerad till. Flygplanet hade haft defensiv beväpning, men den var borttagen när F7 fick sina plan. B 18 hade hyfsad enmotorprestanda, så om man fick motorstopp på en motor under flygning var det inga problem att flyga hem och landa. Det hände bland annat Erik. Men om en motor stannade i starten, då fick föraren stora problem.
Erik berättade om en spännande, men otäck incident. När han skulle landa började flygplanet rolla. Han drog på och gick upp på höjd, samma resultat. Trodde det var fel på propelleromställningen, flöjlade propellern och gjorde en enmotorlandning. Det visade sig att ena luftbromsen var halvvägs ute och klaffen var bara delvis utfälld, men det gick bra. Han ansåg att det var ett trevligt plan att flyga. Han fick även några timmar på B 3. Erik var även med i storformationen över Stockholm på flygvapnets 25 års-jubileum 1951.
Erik träffade också på den så kallade ”målarn”, en skåning som målade fasader mm på flottiljen. Han var väldigt pratsam, trevlig och intresserad, sökte gärna kontakt med underbefälen. Han semestrade i östra Finland och man misstänkte att han vara spion. Tyvärr är det ingen av de närvarande som vet namnet på honom. Någon läsare som vet något mer? Det skulle underlätta sökande i olika register och handlingar. Man lär ha hittat ritningar till byggnader på F7 hos honom. Erik berättade även om Göte Rosén, som flög på F7 och sedan blev pionjär inom svenskt charterflyg.
Erik flyttade med B 18B, som efter F7-tiden tillfördes F14 i Halmstad, eftersom han inte hade så långt tid kvar på sitt sexåriga kontrakt. Efter tiden i flygvapnet började han 1952 på Bromma och gjorde fotoflygningar för Stockholms Aero. Fick därefter anställning på SAS flygskola som simulatorinstruktör med Linktrainer. Efter femton år på SAS började han en egen verksamhet, köpte en begagnad Linktrainer som han modifierade. Han utbildade bland annat i instrumentflygning och flygteori. Våra Herkules-piloter, som exempelvis Bosse Andersson, utbildade han i civil trafikflygarteori. Företaget såldes till Bromma flygskola 1987. Då fortsatte Erik som skolchef. Efter att han gick i pension så konsultade han lite.
Erik gjorde fyra repövningar, två med B/T 18 och två med A32 Lansen. Att bli inkallad för inflygning på en ny flygplantyp var nog mycket ovanligt. Bosse Anderson och Sven-Gunnar Jönsson, som för dagen var guider till muséet, har aldrig hört talas om det. Man var krigsplacerad på sin flygplantyp så länge den var i tjänst och sedan blev det marktjänst.
Jörgen Wike
Från Anders Nylén kommer följande bilder från medlemsmötet den 27 mars.
Foton: Anders Nylén
2022-02-22 Minnesord
En av Såtenäs verkliga veteraner, Folke Johansson, har flugit vidare. Född i Malma 1927 började han den 1 november 1945 som volontär på F7. Han blev flygmekaniker på B17, B18, A21R, Tunnan, Lansen och Viggen. Han flög ofta med och hade tex 200-300 timmar på Lansen. Som Tunnantekniker gjorde han även FN-tjänst i Kongo 1963.
Folke var en mycket intresserad sändaramatör och dessutom en skicklig skytt. En väldigt trevlig människa som alltid hade en bra historia på lut. Som 15-åring lärde jag känna Folke i Såtenäs Skytteförening men mest
kontakter hade vi via GEFS. Bla på haveriplatsbesök i Vedum som bifogad bild visar. 1949 gick en B18 ner i en mosse och Folke fick åka med en grupp värnpliktiga att bärga vrakdelar. Efter en vecka gav de upp, de hade nog fått upp allt.
Men många år senare fick Vedums Hembygdsförening, bla med Stig-Olof Lundgren till höger, ut en grävare på mossen och hittade flera B18delar. Vi åkte ut och tittade och det var en fröjd att höra Folke (i mitten) tillsammans med Evert Kagerin (till vänster) berätta om planet och historier från den tiden.
Eftersom Folke hade livstidskontrakt på boende inne på F7 kunde han som pensionär nära följa flottiljen. Den 10 februari avled Folke och vi minns en härlig Såtenäsare.
I en ålder av nära 101 år har Nils Evegård avlidit. Under sin beredskap på Såtenäs var
han signalist/skytt på B17.
Han upplevde mycket under den tiden, bland annat en natt 1943 då bränslet tog slut över
Hälsingland. Nils och piloten gjorde ett lyckat fallskärmshopp i mörkret och för detta
blev han medlem i den berömda Caterpillar Club.
Han berättade gärna, med ett glasklart minne, om sin tid på Såtenäs.
Muséet har därför fått ovärderlig information om F7 under beredskapen.
Som person var Nils en glad värmlänning med mycket humor.
Vi kommer att sakna honom.
2022-02-08
VIGGEN 55 ÅR!
Idag var det 55 år sedan vår mäktiga Saab 37 Viggen flög för första gången ifrån Saab fältet med Saab's chefstestpilot Erik Dahlström som pilot.
Flygningen startade kl 10,57 och varade i 43 minuter den 8'e Februari 1967.
Från Anders Nylen har vi fått nedanstående bilder.
2022-01-09
Anders Nylén uppmärskammar dagens jubilar:
Idag firar vi att det är 81 år sedan den mäktiga, imponerande och så legendariska
Avro Lancaster flög för första gången den 9 Januari 1941.
Lancaster designades av Avro's chefdesigner Roy Chadwick.
Dessa bilder föreställer den mycket fina Avro Lancaster Mk.X - RCAF FM213 / Construction No, 3414
som hålls i ett fantastiskt fint flygande skick vid Canadian Warplane Heritage Museum i Mount Hope / Hamilton, Ontario
2021-12-31
Från Lennart Nielsen kommer följande:
Jag har en flygintresserad kompis som har fått dessa bilder och en video ifrån sin svärson som har hittat denna flygkropp
utanför Skövde och han tror att det är en DC-3. Jag tror att den har används till evakueringsövningar på räddningsskolan men någon i
Gefs kanske vet vad det är för flygplanstyp och vad den har används till.
Länk till videon hittar du HÄR.
2021-12-19
Björn Svensson berättar historien bakom Jörgens Wikes snygga kavajmärke. Om han vet vad han pratar om, Björn var en av
författarna till Flyghistorisk Revy 2019, "Segelflyget då och nu".
Det är ett märke man får när man tagit C-diplom, den grundläggande delen för segelflygcertifikat. Därefter tillkommer ytterligare
starter innan man får sitt segelflygcertifikat. För C-diplomet krävdes förr 20 DK och 10 EK, därefter 5 DK och ytterligare 10 EK
till certet. I dag är utbildningsplan och starter lite annorlunda. Man skall dock ha minst 24 starter för C-diplom, och totalt 57 övningar
och 45 starter samt 15 tim för certifikatet.
De tre måsarna på märket är en kvarleva från 40-talet när man började utbildningen i öppna glidflygplan, balanserade först på
marken efter bil, gjorde sedan små hopp och fick så småningom vinscha upp till lite högre höjder. Flygtiden på den tiden räknades för det
mesta i sekunder. Grundutbildningen var då uppdelad i tre delar, A-, B- och C-diplom och man fick tre märken med en, två och tre måsar.
I filmen "Örnungar" med Alice Babs finns glidflygplanen (SG 38) med. Filmen är faktiskt återutgiven på DVD i dag.
Blev lite extra onödigt vetande, men det finns säkert flera i GEFS som provat på segelflyg (började själv 1966 och flyger fortfarande).
Välkomna också till Ållebergs segelflygmuseum, öppet sommartid.
Hälsningar
Björn Svensson
2021-11-08
Anders Nylén har tagit dessa bilder.
Hawker Hurricane flög för första gången för 86 år sedan, 1935-11-06.
2021-09-06
Vår medlem Nils Tommy Andersson har påpassligt
fotat denna lågt flygande Gripen.
Han noterar att skylten hade passat ännu bättre på
en SAAB.
2021-09-01
Ove Larsson från F7 är med på Brattforsheden och har skickat dessa foton inifrån ladvärnet
Här landar det unika bombplanet på Brattforsheden, se svt:s inslag här.
2021-08-18
Som tur är har vår USA-baserade medlem Olle Sörme oftast med kameran när han flyger. Vi kan nedan
se hans fantastiska bilder som alla är tagna i sommar. Olle flyger Boeing 700, 800 och Max 8 för
Southwest Airlanes. Är nu baserad i Houston, tidigare i Baltimore.
2021-07-25
.
Hej GEFSare,
Lite information från bevakningsavdelningen F7 om vad som gäller angående fotoförbudet på Såtenäs.
Eftersom flottiljen är ett skyddsobjekt gäller speciella regler runt detta.
Om man vill läsa hela regelverket finns det på skyddslagen 2010:305.
De flesta regler behöver vi inte ta så mycket hänsyn till, men det är några som är viktiga.
Den viktigaste regeln är naturligtvis 7 § tillträdesförbudet för obehöriga, detta förbud har även tilläggsförbudet förbud mot att göra avbildningar. I dagligt tal kallat fotoförbud, men det gäller även mätning och tecknande.
Vad ÄR ett skyddsobjekt?
Ett skyddsobjekt kan upprättas av lite olika anledningar, men den viktigaste är att skydda allmänheten från något som kan vara farligt. Det kan också vara för att man med hänsyn till rikets säkerhet inte vill visa vilken aktivitet och förmåga vi har. På Såtenäs har vi staket runt och dessutom förtydligat vad som gäller med förbudsskyltar. Det som är innanför staketet är skyddsobjekt och får alltså inte avbildas.
Vad gäller för att få vistas i närheten av ett skyddsobjekt?
Det framgår också i skyddslagen 10 §. ”Den som befinner sig invid ett skyddsobjekt är skyldig att på begäran uppge, -namn, -födelsetid och -var man bor. Att på begäran underkasta sig kroppsvisitation och finna sig i undersökning av fordon som medförts till platsen.”
Ett litet dilemma är de tre flygplanen som står utanför museet, om man tar bilder på dessa bakifrån är det väldigt lätt att få med flottiljen i bakgrunden, och där råder som vi vet avbildningsförbud. Jag får alltså inte stå på avstånd och ”råka” få med flottiljen.
I 30a § står ”Den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot ett förbud mot att göra avbildningar av skyddsobjekt döms till böter eller fängelse i högst ett år.”
En skyddsvakt har rätt att gripa den som det finns skäl att misstänka att denne avbildat skyddsobjektet. Skyddsvakten får dessutom ta föremål i beslag som kan antas ha betydelse för utredningen. Det är inte vad som är hemligt eller inte som gör brottet utan att man brutit mot avbildningsförbudet, oavsett vad som avbildats.
Men vad är det som har hänt nu, vad är nytt?
Försvarsmakten har märkt en ökning av att det bryts mot fotoförbudet. Detta har resulterat att det kommit nya förtydliganden uppifrån att om det påträffas någon som bryter mot fotoförbudet SKA en polisanmälan göras och prövas av åklagare.
Tidigare fick den obetänksamme en tillsägelse och bilderna raderades.
Nu kommer vederbörande att gripas, kameran tas i beslag och polis tillkallas.
Hur påverkar detta mig som GEFSare?
Eftersom vi inte bryter något förbud så tar vi ev. bilder på flygplanen när dessa befinner sig i lufter utan att skyddsobjektet (flygfältet) kommer med på bilden.
Vi talar om för de som ser ut att vara i begrepp att ta en bild att de inte får ta på skyddsobjektet, sprid gärna detta budskap.
Tänk på att vissa kan ha fototillstånd, det betyder inte att jag får ta bilder bara för att andra gör det.
Med förhoppning om en bra sommar så ses vi vid stenkullen, ni får gärna komma och prata med oss om det är något oklart / Vakterna
2021-07-12
Från Olle Sörme kommer följande berättelse:
Det var en varm, kvalmig och åskstinn eftermiddag i augusti, 1997, och jag skulle just flyga min första flygning som flygbolagspilot. Flygbolagspilot under utbildning, okej, men ända! Strax efter klockan 13 anropade jag Washington Dulles Ground Control, och kungjorde med darrande röst att Blueridge 535 var redo att taxa ut. Ground Control verkade inte märka att något var fel och gav oss instruktioner för att taxa ut till bana 30. Jag gned en droppe svett från ögat, knäppte fast den tunna flygplatskartan från Jeppesen pa rattklämman med fuktiga händer, och vi rullade iväg. Det började regna.
Pratt and Whitney TPE331-12 motorerna dånade mer högljutt än jag hade förväntat mig, även på marken. Propellrarna med drygt 2,5 meters diameter roterade med 72% av max varvtal på tomgång, med ett sorts ursinnigt rytande som gick rakt igenom mina hörselkåpor som om de inte ens var där. Jag kunde ändå höra tunga regndroppar smattra mot flygplanskroppen, och när vi närmade oss bana 30 förmörkades den tidiga eftermiddagen till ett grönaktigt skymningsljus, med ideliga blixtar som tillfälligt lyste upp mörkret.
Våra British Aerospace Jetstream 32 kallades ibland generöst for “Chevy Suburbans with wings”. De hade plats för 19 passagerare och två piloter, ingen flygvärdinna, ingen autopilot och knappast någon komfort. På sommaren var de olidligt varma, på vintern ofta kalla, och året runt extremt bullriga både inuti och på utsidan. Fullspäckade med obegripliga tillkortakommanden hade de för små burkhållare där ingenting fick plats, näst intill obefintlig belysning i cockpit, och en vingbalk tvärs över mittgången som lyckades fälla en passagerare nästan varje flygning. Skyll på britterna. American Airlines pensionerade flygplanstypen i mitten av 90-talet efter att deras passagerare förklarade sig villiga att betala högre biljettpriser så länge de slapp sätta fot på en Jetstream någonsin igen. United Airlines bekymrade sig inte på något sätt om sina kunders bekvämlighet och fortsatte tillåta flygplanstypen inom sitt nätverk till 2003. Passagerarna avskydde flygplanet, men jag lärde mig (nästan) att älska det.
Kapten Ian, en tjurig och fåordig engelsman, men som i mina ögon hade nått den absoluta toppen inom flygvärlden, bad mig förklara för Ground Control att vi behövde en minut eller två innan start. Han satte på väderradarn. En väderradar i ett flygplan används mest som en av flera resurser för att undvika dåligt väder. Dåligt väder som riktigt kraftigt regn och hagel av den sort som rasar ut från botten av ett åskväder visas som röda fält på en radarskärm. Vår skärm hade bara rött från kant till kant. Kapten Ian vred ett reglage märkt GAIN (känslighet) ner till MIN, och skärmen blev något mindre röd. Tydligen tillfredsställd med att vädret var bra nog för att uppfylla vara flygsäkerhetskrav, grymtade Ian “Let’s go”. Eftersom jag aldrig tidigare hade startat mitt i ett åskväder, förutsatte jag att Ian måste veta vad han gjorde, så jag meddelade Ground Control att vi var redo för start. Strax därefter var vi i luften.
Medan vi steg in i de turbulenta regnmolnen den där eftermiddagen, kunde åskknallarna höras över det öronbedövande bullret från motorerna. Jag gjorde mitt bästa för att prata i radion, hänga med i navigeringen men också nervöst titta över axeln bak i kabinen. Där gick det inte bra. Vi hade bara tre passagerare: Två medelålders affärsresenärer och en ung dam runt tjugo, som helt klart inte njöt av resan. Eftersom de flesta av våra Jetstream 32 inte hade någon dörr till cockpit utan bara ett draperi som vi oftast lämnade öppet, blev jag gradvis varse den tilltagande spänningen i kabinen. Vår kvinnliga passagerare jämrade sig och skrek vid varje gupp och nådde snart total panik, vrålade “Släpp ut mig!“ och “Jag måste ut!“ Som tur var flyttade de andra passagerarna sig till vardera sidan av henne, troligtvis för att förhindra henne från att hoppa ut ur flygplanet. (Flygplansdörrar är nästan omöjliga att öppna i luften, men man vet aldrig. Britterna?) Jag tittade hjälplöst på Ian och frågade vad vi skulle göra. Han svarade att vi inte kunde göra någonting, så vi flög vidare 40 minuter eller så till Greensboro, North Carolina. Ian instruerade mig att be om en ambulans att invänta vår ankomst. Det visade sig att vår kvinnliga passagerare just flugit sin första flygning (ungefär som jag!) och hade en lång bakgrund av panikanfall. Det var min första flygning, och följdes av fyra till den dagen!
2021-06-17
Systrarna Essunger har tillbringat en del av dagen med att titta på flygövningarna på 44:an.
Linda delar med sig av foton och videor, Annika kompletterar med följande text :
Strax före take off från Djupsås Manor ringer jag till den lokala pizzerian i Nossebro och frågar hur snabbt han kan göra en pizza för take away -"jag ska iväg och titta på flygplan.."
När jag anländer pizzerian fick jag frågan om jag flög dit, nåväl väl framme mot vår spotterplats möter jag en vakt, jag är snabb med att fråga om han hade ätit lunch, han skrattade och svarade nej och jag fick passera med min pizzakartong resestol och kylbag. Väl på vallen vid 44an möts jag av Major Johan Lindqvist, ett kompani press/media samt Göran Lundmark. Ansluter gör syster med två barn som kickstartar första sommarlovsdagen med detta evenemang. Göran blir interjuvad av P4 radio Skaraborg. En vakt kommer fram och tipsar vänligt om att vi ska hålla för öronen strax, jag tänkte för mig själv, gosse lille du har då inte vart 50 meter ifrån startbanan på Fairford när B-1 Lancer gjorde en snabb förbiflygning på lågan....
Lagom till första landningen får jag slå mig till ro och äta min lunchpizza fältmässigt. Övriga gefs- representanter på plats hade vi Göte Berggren och Björn Karlsson. Här får vi lyckan att vara under tre timmar och se åtskilda landningar och starter av olika karaktär, känna doften av flygbränsle som vi så länge väntat på. Med en själslig nöjdhet styr vi norrut mot F7 för ett besök på museet där vi avslutar dagens äventyr med att köpa oss en nyare modell på flygvapnets t-shirt då jag och Linda konstaterat att vi ligger efter både Göte och Göran i senaste modet.
Tillbaka på gården klipper jag gräset i skrivande stund med ett leende på läpparna.
Må väl kära Gefs-vänner.
Med vänlig flyghälsning Annika Essunger
2021-06-14
Klas Andersson
Här kommer fortsättningen på Klas inlägg från 3 juni
Cave nr 2, den "nya "
bara halvfärdig än ... men börjar redan bli fullt ....
sista bilderna är från helgens "skothämtarresa " uppåt norrland .
motorspark ,messerschmitt .och även bilen blev full......
bla Spitfire S31 delar. och 2 flygradio .köpt från ett privat museum som nu slår igen
nog första gången en transport i sverige bestått av både Spitfiredelar och Messerschmitt delar ????
låt vara det tyvärr inte är ett Messerschmitt flygplan utan en MC-bil.........
motorerna i undervånningen är Cyclone 1820 från en Hkp 1 , och en Alvis Leonides , den har varit reservmotor till Pembroken
"Sir Percy" som skrotats i Västerås .
Jetmotorn är en RM2 B till J29
2021-06-13
Hej Rune och gänget, tänkte jag skulle bjuda på en bild på Viggen-monumentet i Grästorp som gör
många passerande glada, inkl mig :-)
Jag var på möte på Såtenäs i torsdags och vid halvtiotiden låg kvällssolen så jädra fint på 37072, håll till godo!
Hälsningar
Gert Böll
2021-06-03
Här kommer ytterligare ett inlägg från Klas Andersson
Simulator
det är min uppkoppling /provkörning av J29ans Kurshorisont "KH29"
det antas ju att det var den som orsakade en hel del haverier med sin
"egenhet" att låsa om man bankade över 90 grader och hoppa till ett läge ,
som då visade man låg rätt på vingarna = horisontellt i planflygt
https://www.youtube.com/watch?v=fhvfF9G-pCw
Provkörning av SAAB J29 Flygande tunnans
Kurshorisont anläggning
2021-06-03
Klas Anderssons bidrag till
"Mancave tävling"? 😏
känner jag kan konkurera lite med Magnus Billerstedts F9 prylar !
Har fått Uppgiften att "J29" Link Trainern ev,kommer från F9 , men inte kunnat få det bekräftat ?
har faktist två "cave"! det här är den första , men den "blev full "..... så jag har byggt en till,,, ,med värme ! (ev, foto från den senare) , i "cavens" undervåning står "givetvis" en fd F9 , J29a (motorn och vingarna får inte plats här....) och innanför den skymtar en 2cyl Skandia Tändkulemotor tillverkad i Lysekil.
2021-05-06
Kompletterande uppgifter om inlägget från 2021-05-03:
Den besynnerliga SAAB-maskinen kommer naturligtvis från Trollhättan och Skrotnisses lekplats. Den är byggd i
samråd med författarna till böckerna om Skrotnisse, Jan Lööv och Lars-Åke Kylén. Bild och text, se nedan.
Planet påminner ju om J21 och är under renovering då trästomme och Trollhätteklimat inte går så bra ihop.
Att den står i Husaby kan bero på att husets ägare jobbar med att göra skulpturer i cellplast.
Tack alla som hört av sig med info.
Skrotnisses lekplats - Trollhättans stad (trollhattan.se)
2021-05-03
Från Jörgen Wike kommer följande:
Kul varant på SAAB 21, fanns utanför en bod med loppisgrejor, vid Husaby.
2021-04-30
Här kommer ett intressant inlägg från Erik Collinder. Han ingick i den första Stamflygkullen och flög B17 på F6 o F7. Drev sen flygskola på Bromma och har bla utbildat Herculespiloter i civilt trafikcert.
Roligt att se C G v. Rosen på MC i Västergötland , var det möjligen en Huskvarna han körde. 1949 köpte jag en HVA 500 kubik sidventilare ,
1930 års modell,av en mek. På F7. Jag lät borra om cylindern och plockade ihop den i hobbylokalen i gamla stallet på Såtenäs.
Det blev någon detalj över men den fungerade.
CG var starkt engagerad i Etiopiens öde efter andra världskriget. Han bistod kejsar Haile Selassie när Etiopiska flygvapnet skulle
byggas upp och i den vevan såldes ett antal B 17 till Etiopien. Dessa flygplan flögs ner till Etiopien av bl a officerare som varit våra lärare
under GFSU 1. Hemtransporten skedde med en Bristol Freighter av ett företag som hette T-flyg . Man avvek under färden och flög in i ett berg
vid Palermo. Av de få överlevande fanns en kapten på F7 som gick under namnet Grönkalle. Som minne från katastrofen hade han
ett långt ärr över hjässan. Jag minns ett tillfälle då han fick motorproblem i starten med en B17. Han fällde då helt sonika in landstället
och undgick därigenom ett bad i Dettern.
Med Carl G hade jag några kontakter eftersom vi båda huserade på Bromma . Jag samarbetade med Bromma flygskola .
Vid tiden för Biafrakrisen blev skolans ledning och jag inbjudna till grevens villa i Alvik. Von Rosen delgav oss ett projekt som innebar
att organisera en civil flygskola i Afrika. Han inbjöd oss till samarbete och bad oss att utarbeta en utbildningsplan vilket vi
under tidspress genomförde. Med detta som underlag fick han tillstånd att exportera ett antal MFI 1:an i modifierad version.
Sedan hörde vi inte av von Rosen men efter en tid kom uppgifter om att han utrustat planen med raketer och utförde stridsuppdrag
med dessa. Oss ovetande lyckades han på detta sätt kringgå exportförbudet. Troligen använde han också dessa flygplan för den
matbombning som han utförde för att lindra den nödlidande befolkningens hunger.
Vid ett annat tillfälle blev jag kontaktad av honom i avsikt att
gemensamt bilda en instrumentflygskola , ett projekt som dock aldrig realiserades.
Hälsningar Erik C
Bilder som anknyter till när CG von Rosen vistades i Trollhättan.
Han besökte frekvent min farfar och farmor Rudolf "Rulle" och Stina Andersson under tiden i Trollhättan på 30-talet.
Von Rosen och min farfar byggde om hans motorcykel till en tävlingsmotorcykel för s k jordabana, föregångare till Speedway. Det sägs att de även servade hans flygplan i min farfars verkstad. Bild på verkstaden som låg i gamla kvarteret Pallas i Trollhättan bifogas. Hela området var på den tiden ett gytter av gamla träkåkar. Undertecknad syns strosa omkring i trädgården på bilden.
En annan bild är tagen i samband med jordabanetävling på nuvarande Edsborg.
Den sista bilden visar när von Rosen besökte min farmor och farfar 1970.
2010-04-23
Rune Pettersson
Det är tur att omgivningen vet att man är flygnörd. I morse hade min jobbarkompis Anna hört på Radio Väst och berättade att det var
ett inslag om ett annorlunda ryskt plan med ett härligt propellerljud. All heder till henne som uppskattar ett riktigt motorbuller.
Jag förstod att det måste handla om Kjell Brattfors och AN2an från Kattleberg. Jag kollade med Gert Böll som är med i Antonovgänget
och han fixade följande länk så att alla kan höra Kjells härliga berättelse. Lyssna på inslaget, se bilderna från Backamo och
njut av soundet. Och ta en funderare på hur sanningsenlig Kjell var när han kommenterade kvällsdrycken vid flerdagars-flyin.
De är fordonsnördarna som har träffar – i luften - P4 Väst | Sveriges Radio
2021-04-22
Från Roger Möller kommer följande berättelse om en (o)vanlig dag på jobbet
Det är varmt, mycket varmt, trots att det bara är april. Närmare bestämt 10/4-2011. Platsen är Sigonella Naval Air Station, Sicilien.
Vi, jag, styrman OSO och nav/tso POS är på väg i vår lilla ”mula”, liten fyrhjuling väldigt lik en golfbil,
ut till vår ”egna” tanker!!! Mighty 842. Den tekniska besättningen, HAR, PIL o SNÖ är sedan drygt två timmar redan ute vid ”DieselDoris”
o förbereder för vår tredje skarpa insats i FL 01. Efter lite ”debakel” avseende drivmedel till våra JAS 39:or har vi kommit igång bra.
Vi har med vår tanker hämtat ”finbensin” från den civlila flygplatsen nästgårds, Catania. Bränslet på basen var ju av den sort som
saknar ett visst ”aditiv” som gör bränslet ”elektriskt ledande”. Behövs för, bland annat Gripen, att kunna ge input till bland annat
styrsystem men är inte välkommet på en navybas som opererar på hangarfartyg. Undviker gärna statisk elektricitet 🤔.
Den största chocken att operera ihop med andra nationer på krypterad engelska med ”riktiga” tankers o AWAC’s har lagt sig. Vi känner oss kraftigt rutinerade🤭
Vi är fulltankade, minst sagt, och klara att ge oss iväg. Vår tanker har inga separata tankar inombords utan vi använder oss av vårat eget tanksystem. Låter det som för lite🤔. Njae vi kan LÄTT anflyga till vårt tankområde utanför Libyens kust. Dryga timmen bort. Ligga kvar i ”tankerorbit” i tre timmar o leverera drygt 9 ton bränsle. Återvända till basen med den bränslereserv som erfordras för alternativ o väntläge. ”Nemas problemas”😜
Idag är det tänkt ett långpass med dubbla tankningar av en rote 39:or.
Vi startar strax före roten för att de ska kunna tanka upp sina ”maskiner” på väg ned mot operationsområdet. Efter passage öster
om Malta påbörjar vi tankning ned mot den flygzon som enbart tillåter militär verksamhet😳. Det är ju krig😳. Allt förlöper väl o när den
sista 39:an är klar att backa tillbaks från sin tankerposition händer det som inte inträffat på minst tjugo år med våra ”Hercor”. Det råmar till o kränger snabbt åt vänster. Jag sitter ju o tittar ned på mina protokoll o papper medans styrman flyger. Normalprocedur vid lufttankning.
-”Vaf-n var det” utbrister jag🤔
Ser att motorvärdena för tvåans motor är helt uppåt väggarna.
”Lugn säger ”Hebbe”, vår maskinist.
Misstänker ”gearboxfailure”! Ok säger jag. Då stänger vi ned tvåan. I samma andetag har jag via radion meddelat ”BrakeAway” tre ggr
till våra 39:or vilket är rutin för att få bort dem bakom vårt flygplan. Kan ju lossna delar m.m. Vi gör åtgärder enligt
”engine shut down procedures”, meddelar emergency till Malteserna o återvänder till basen. Där gick långpasset åt fanders.
39:orna får lösa delar av sitt uppdrag o får en tidigare lunch😋
Styrman fortsätter att vara ”flying pilot”. Kan vara nyttigt att få prova att landa med tre motorer gående. Själv hade jag aldrig vågat😂
Som om inte detta var nog får vi en fågelkollision på höger sida på lång final. Märkligt att allt ska ske på en o samma dag.
Nåväl landning u/a o tidig lunch.
Vad hände??
Vi fick en skärning på växellådan mellan propeller o motor. Mycket ovanligt men klart obra om inte systemet gjort som det var tänkt, dvs, ”decopplat” som vi säger . Prop blir frikopplad. Annars kan propellerns vridmoment vrida loss ”motordelar” eller splittras med
skador på skrovet som följd.
Ny motor beställs från F7. Kommer med kurirflygplan, dvs en egen TP 84, från Såtenäs. Kompaniet jobbar som illrar med motorbyte o
provkörning. Mycket BRA GJORT!!
Den 13/4 flyger vi igen, ”Nemas Problemas”. En dag på jobbet helt enkelt😅😂👍🏻🇸🇪
2021-03-29
Jan Wikström blev ombedd utav Rune Pettersson att skriva om något flygminne.
Jan delar med sig av den mest minnesvärda händelse han varit med om under sina 39 år som pilot i FV.
Att leva på hoppet
Under 1970-talet jobbade jag på F 1 i Västerås och flög J 35F Draken. En vanlig oktoberdag 1974 skulle jag landa på Hässlö. På finalen drog jag av gasen till flygtomgång för att reducera till landningsfarten 290 km/tim. När farten minskats stöttade jag med gasen för att bibehålla rätt fart. Då hände det osannolika. Motorvarvtalet ändrades inte. Motorn malde på i flygtomgång och farten fortsatte backa. När jag avläste 260 km/tim hade jag några hundra meter kvar till landningsbanan. Under mig såg jag hur åkerns plöjfåror närmade sig oroväckande snabbt. Det var då jag bestämde mig: UT!
Hamnar man i en livshotande situation verkar det som om hjärnans processor ökar farten. Jag skulle flytta händerna från gas och styrspak till stolens utskjutningshandtag i höjd med lårens utsidor. Trots den korta biten tog det en evighet.
När jag dragit i utskjutningshandtagen hörde jag smällarna från de krutladdningar vilka låste upp huven som sköts bort med pistonger i huvsargen. Sedan började resan uppåt med raketstolen. Huvudet böjdes framåt av den kraftiga accelerationen. När syrgasmasken slog mot bröstet trycktes den upp mot näsroten så att det gjorde ont. Sedan minns jag inget mer.
Jag vaknade upp som ur en dröm. Hur hade jag hamnat här? Kände inte igen mig. Jag svävade helt viktlös ca 50 m över marken. Under mig såg jag ett drakenplan fara fram i en åker så att leran sprutade. Plötsligt tog en osynlig kraft tag i mina axlar. Då förstod jag att det var fallskärmen som utvecklades och att jag suttit i flygplanet under mig för några sekunder sedan.
För att kolla fallskärmen sträckte jag mig efter fallskärmsselarna. Då släppte jag de båda utskjutningshandtagen, som automatiskt lossnat när jag knuffades ut från stolen. Aj, tänkte jag, skulle vilja spara dem som souvenir.
Började fundera på min landning. Åt vilket håll driver jag med vinden? Kunde inte avgöra det. Marken närmade sig oroväckande snabbt. Bestämde mig för att rulla åt vänster vid landningen. Väl där var det inte tal om att rulla åt något håll. Den tunga nödpacken fäst vid höfterna medförde att knäna vek sig så att jag hamnade sittande på packen. Utskjutningshandtagen låg strax bredvid mig. Efter att ha lösgjort mig från fallskärmen tog jag hand om dem innan räddningsstyrkan dök upp. De frågade om jag var skadad. Kände efter innan svaret blev att jag hade ont i näsroten.
Foton Jan Wikström
Bild 1: Dagen efter haveriet inspekterade jag flygplansvraket. Det stannade i utrullningshindret, fast från fel håll.
Bild 2: Utskjutningshandtagen med lera kvar från åkern.
2021-03-29
De senaste dagarna har vi haft många sammanflätade inlägg som rör Lansens balklägen, bombmålet Hattefuran och fotografering av raketavfyring. Inläggen kommer här.
2021-03-18
Nedan har Per Norelius en intressant kommentar till Johans inlägg och bilder från 2021-03-17
När nu F7 mullrar gott över Grästorp under sin mörkerflygning kom jag och tänka på Hattefuran. Jag minns när man på 60-talet såg lysbombsfällning under sena kvällar. Inte underligt att man blev flygnörd. Men när slutade man att använda Hattefuran? Vet man vem som fällde den sista bomben?
Sista gången det fälldes Napalmbomb 500kg på F6 var 1975 som jag kan komma ihåg.
Skickar med en bild vilket beskriver de olika beväpnings alternativen på A32A. Håll till godo.
2021-03-20
Per Norelius
En episod från Lysbombfällning. (80 kg och 3millioner candela.)
Vid ett antal gånger gick jag i befattning såsom VB (Vakthavande Befäl och såsom vakthavande officer) på flottiljen F6.
Vid de tillfällen på året då Lysbombfällning genomfördes och framförallt vid den första fällningen under den mörka tiden på året hösten, så inkom det ett flertal telefonsamtal från den Östskötska sidan att det fanns ljusfenomen över Vättern och det var bara att lugna ned personerna ifråga.
Samma kväll och vid alla lysbombfällningar ringde det en person som starkt ifrågasatte om det inte var utomjordingar som anföll från den yttre rymden och det samtalet fick man försöka avsluta snabbt med orden Ingen fara. Sov gott om natten.
Lennart Nielsen
Jag vet inte vilken som fällde sista bomben på Hattefuran men någon gång mellan 93-96 fälldes det full last med 125 kg bomber (hur många flygplan det var kommer jag inte ihåg) under ett besök av ryske ÖB Jasov, det finns i ett klipp i en årskrönika från den tiden, det var nog en av de sista gångerna man fick uppleva detta på Hattefuran.
Peter Tell
Sista gången jag var ute och kollade på bombningar måste varit 1997-98
då hade jag på kvällen fått ett samtal av en god vän som flög viggen på F7, dom skulle göra sig av med ett 20 tal ton 120kg sprängbomber som inte skulle gå vidare till 39-systemet, det var mäktigt att se detta i kvällsmörkret!
Henrik Sahlström
Filmen är väl "Full Metal Jacket" tror jag. Sen vill jag bara inflika att jag som är född 1976 har upplevt lysbomber över Hattefuran på 80-talet och skarp fällning av bomber, minns att det skakade i huset och dallra i porslinet och fönsterrutorna. Sedan såg man rökpolymerna stiga mot skyn i riktning mot Hattefuran. Vi hade fri sikt från Djervafältet i utkanten av Grästorp. Kul att få vara med om!
2021-03-21
Johan Lupander
Norelius översända SKI-utdrag väcker två frågor (med reservation för att jag kanske läser uppåt väggarna):
2021-03-22
Här kommer Per Norelius med svar på Johan Lupanders Lansenfunderingen om RB 04
Se flygplanet bakifrån och upp till vänster står det att denna tabell gäller specialalternativ Fällare (remsfällare för att lägga ut remsstråk för att radar inte kan detektera var är flygplanet eller gruppen bland alla dessa ekon).
Har du Fällare kan du bara bära 1 st. RB 04.
2021-03-17
Johan Lupander bidrar med två Hattefuranbilder och en fototeknisk gåta:
Jag bifogar två bilder tagna i nov 1967 från åskådarplatsen vid Hattefuran-målet.
Nr 675 är inte märkvärdig annat än att jag fått med både målet, rökspåren från raketerna och den skjutande roten på samma bild.
Nr 671 har alltid varit litet av ett mysterium, som ingen kunnat förklara, inte ens på Facebooks A32-sida. Bilden är tagen med 1/250- 1/500 slutartid och under följning av flygplanet. Med på bilden är också nosen på rotetvåan och tre (övnings?)-raketer, som tvåan nyss avlossat. Att flygplanen är skarpa är naturligt m h t kameraföljningen.
Men - hur kan det komma sig att raketerna är lika skarpa? De har nyss avlossats och borde ha hunnit få en väsentligt högre hastighet än flygplanen (motorns brinntid? raketens sluthastighet exkl flygplanets?) och borde följaktligen ha haft ordentlig rörelseoskärpa, åtminstone flera decimeter.
Ett nära nog flygarkeologiskt spörsmål som litet tidsfördriv i dessa tider ...
Det kom ett snabbt svar från Nils Tommy Andersson
Som flygintresserad hobbyfotograf skall jag försöka förklara hur bilden kan vara skarp trots hög fart på missilen.
Som nämns så följer fotografen planet, som då får den relativa hastigheten 0 i förhållande till bilden, låt vara att den säkert flyger med ca 500 km/h, men eftersom kameran följer den rör den sig inte i förhållande till bilden.
Missilen bör däremot ha fått bra fart, nu gissar jag bara, men dra till med 1000 km/h. Då rör den sig med en relativ fart på 500 km/h jfrt planet.
Nu lite matematik. 500 km/tim / 3,6 är 138 m/s. MEN, det är nu det blir intressant på riktigt. På en 500/dels sekund rör sig missilen bara 138/500=ca 0,28 m (avrundat) det är längden på en normal linjal, på flera hundra meters håll. Jag skulle därför tro, att om man förstorade bilden tillräckligt, så skulle fenorna baktill se marginellt längre ut än på en stillastående missil i samma storlek.
Diskussionen fortsätter...........
2021-03-24
Johan Lupander
Tack för svar!
Problemet måste angripas matematiskt - men när jag gör det enl. nedan blir det ännu värre!
För det första: En detaljförstoring av bilden visar lika stor/liten oskärpa på raketerna som på planet, innan kornen i filmen gör ytterligare förstoring meningslös.
För det andra: Det finns många filmsnuttar/bilder på avfyrningen av raketer som visar att deras drivladdning brinner ut inom någon sekund, vilket innebär att när det inte syns någon motorflamma utan bara rök har raketen nått sin sluthastighet.
Sluthastigheten: Vad jag hittar med snabb googling är att Matras 68 mm arak har en sluthastighet vid "brennschluss" (exkl. planets fart) på 450 m/s. Vilken siffra som gällde för svenska övnraketer för mer än 50 år sedan kan vara någonting annat, dock rimligen i samma härad. Hög hastighet är väsentligt för såväl träffsäkerhet som verkan i målet och övnrak borde inte ha skiljt sig radikalt från den skarpa varianten om man ville ha någotsånär lika flyglägen vid avfyrningen av resp. typ.
I något arkivvalv kanske ännu dväljes en teknisk beskrivning på övnraketen?
2021-03-24
Tommy Andersson
Hej Johan!
För att inte detta skall utvecklas till en debatt vill jag klargöra ett par saker:
Rent fotomässigt vidhåller jag min förklaring med en rättelse. Fenan blir ej längre då dess framkant förstås rör sig lika långt som dess bakkant.
Gratulerar till en väldigt läcker bild.
Roger Möller
Hej alla vetgiriga funderare.
Jag rotade lite i mitt internminne där attackvapen låg i ett eget fack eftersom jag är / VAR jakten trogen!
Örak 6,3 cm. Hast. 400 m/s. Brinntid 1 sek.
Arak 13,5 cm. Hast 650 m/s. Brinntid 2 sek.
Jrak/ kapsel 7,5 cm. Hast 750 m/s. Brinntid 0,96 sek. (JAKT-raket) Om i kapsel: 19 st. i kapseln mot luftmål eller markmål.
Siffrorna är nog ganska exakta. Letat fram dem från mina noteringar, hör o häpna, 1978-06-06 !!!
2021-03-26
Nils Tommy Andersson
Hej igen!
Med hjälp av Roger Möllers data från det uppenbarligen välorganiserade internminnet går det att komma vidare.
Gillar Per Norelius referens till Haddock. Det skall nyligen ha utkommit en bok i ämnet Haddocks besvärjelser. Ut och leta på nätet
Om vi börjar med att konstatera att missilerna kan vara någon av typerna Örak (Övningsraket?), Arak (Attackraket?) eller Jrak (Jaktraket?) så ser jag 3 olika scenarier för beräkningarna. jag bedömer dock att det är troligast att man på Johans bild skjuter övningsraketer, så de blir mitt räkneexempel.
Vi gör det så enkelt som möjligt för oss. Planet har relativ hastighet 0, missilen har ingen fördröjning eller luftmotstånd utöver angivna värden. Rogers värden anses gälla acceleration från stillastående och duger även i flykt. Då blir beräkning av fart vid 100 m före planet möjlig. De 3 olika raketerna befinner sig på avstånden 6,5, 4 resp. 3 ggr planets längd före rotetvåans nos. Då talar vi om ca 100 m, 60 m resp. 45 m avstånd, väl medveten om att det kan vara ett par meter från vingbalken. Så noga har jag ändå inte räknat.
Scenario 1: Lansen rotetvåan skjuter Örak. Då är raket 1 vid 100 m efter 0,5 s och farten är ca 200 m/s (720 km/h), raket 2 har flugit ca 0,4 s och nått en fart av 160 m/s (576 km/h) och raket nr 3 har flugit ca 0,35 s och nått en fart av 140 m/s (504 km/h).
Vill Johan kontrollera uppgifterna går det bra att studera kalkylen nedan. V = a * t och S = v * t
Med lite variationer beroende på rakettyp är de inledande antagandena fortfarande rimliga. Låt vara att missilens relativa hastighet kan vara ca 200 km/h högre än tidigare antagande är det inget som radikalt omkullkastar möjligheten till skärpa, vilket var den ursprungliga frågan. Även om missilens fart alltså kan vara mer än den dubbla jämfört planet är avståndet så stort att fototeknikens begränsningar inte möjliggör en mer exakt analys av missilens och planets skärpa. I princip skulle därför planet bli någorlunda skarpt även om man inte följt det med kameran, mycket tack vare kort slutartid. Dock har fotografen tagit rätt beslut som följt planet.
I tabell och diagram nedan kan utläsas hur de olika missilerna accelererar, jag noterar att de ännu är under brinntid så sträckorna är på tok för korta för att de skulle hinna brinna ut. Om så vore hade de flugit ut ur bild.
En kul sidofundering är kanske vilken slutartid som passar bäst för att fotografera flygande propellerplan?
Jag skulle kunna tänka mig att ca 1/60-1/125 skulle kunna funka. För att ett objekt skall lura ögat att tro att det är i rörelse behöver det bara ca 25 olika positioner /s, under det fattar hjärnan att det är enstaka bilder, över det hinner inte skallen processa bildflödet. Så när slutartiden är snabbare än 1/250 s börjar det se ut som stillbilder. Jag har inte räknat på det (varvtal och antal blad i propellern varierar ju), utan det är ett erfarenhetsvärde. Kan tex Anders Nyhlen utveckla resonemanget?
27 mars 2021
Johan Lupander
Tack, Tommy!
Några reflexioner:
Tack alla som ägnat hjärnsvett åt detta helt nördiga och praktiskt ointressanta problem. Låt mig trösta med två bilder -
från Monino 2011 resp. F7 2006.
-
Foton Johan Lupander
Foton Johan Lupander
2021-03-18
Flygdagarna 1990
Många har hör av sig om de fantastiska flygdagarna. Tack alla! Först ut var:
Gunnar Pantzar
Var det inte 1990? Bästa showen.
Roger Möller
1990!! Jag var där med tregrupp JA 37 från Bråvalla. En av våra maskiner tappade en landställslucka när vi bröt över plats. Återfanns av lokal ”bonde” som lämnade den i vakten😂😂
Thorbjörn Engback
Å jag var där med en JA på statisk utställning. När vi flög dit från F 13 tappade jag en landställslucka i landningen.
Jörgen Wike
Har samma bild som Lennart. Det var 1990. Åtta TP 84 möjliggjordes efter som att ABA pekade med hela handen, det skall vara åtta Hercules på defileringen, så han gav order till transporten, lös uppgiften.
Herbert Hartman
1990, flög i den första hercan/Herbert. Så maffigt att se och höra👍👍🥂
Ronny Hagman
Var här med SF37 från F13/Ronny
Olle Sörme
Kan det ha varit 1992? Jag minns en helt fantastisk flygdag, som inleddes med flygplan efter flygplan av Viggen som dånade in på lågan från nordväst, tog upp lodrätt och försvann i höjden. Det var en upplevelse som sitter kvar ännu, och överflygningen senare var lika imponerande.
Bosse Andersson
Flygdagarna var den 25 - 26 augusti 1990, F7 50 år. Då flögs denna storformation bestående av 8 TP84, 14 AJ37, 4 J35, 2 J32B och 3 Sk60 som avslutning. Musiken var helt riktigt "Also sparch Zarathustra". Var själv med i flygplan 8 längst bak till vänster i bilden. Innan denna formation hade vi också gjort en uppvisning med 841.
Urban Sörme
Jag vänder mig mot påståendet ” för första gången hade 8 st TP 84 hemma på F/ samtidigt”.
Jag tjänstgjorde 6 år (på heltid) på F 7, och därefter som reservofficer i minst 15 år.
Visst var det sällan som alla 8 Tp84 var hemma samtidigt. Men det hände då och då. I skeden, så fanns alltid ett flygplan i hos Marshall i Cambridge för tillsyn och modifiering.
Men en sak är jag säker på.
Året var 1987. Jag var divisionschef, och bad transportkompaniet, och tekniska enheten, att försöka planera tekniskt underhåll så att vi skulle kunna flyga med alla flygplanen på en och samma gång. Och det lyckades !
26 september 1987 flög vi alla flygplan i formering runt Skaraborg. Det var första gången som alla var i luften tillsammans, och det togs en hel del fotografier, från Hkp 6 som tillhörde F 7. Jag själv ledde förbandet från 841. Bent Damberg ”skötte spakandet”.
Vad jag vet, så har det bara hänt en gång till att alla 8 flygplan flugit tillsammans, men det kan ha varit något ytterligare tillfälle som det skett.
Bilden i Nielsens mail är jättefin tycker jag, och det vore roligt att få veta när den togs..
Johan Lupander
Vi gamlingar, nästan samtida med bröderna Wright, kanske kan glädjas åt minnet av flygdagar då man fortfarande vågade visa att våra flygplan hade något så obehagligt och politiskt inkorrekt som vapen?
Bilderna är från flygdagen på F7 sommaren 1965. Ursäkta den dåliga kvaliteten - gelatinet i diafilm var mums för svamptillväxt!
Foton: Lennart Nielsen
Foton: Johan Lupander
2021-03-11
Roger Möller har mer Sverigetips:
:Måste väl bidra jag med. Morup norr om Falkenberg. Kolla in hemsidan
www.forcedlandingcollection.se
.
2021-03-10
Urban Rosberg har förslag på ett utflyktsmål inom Sverige, förhoppningsvis öppet i sommar?
Förmodligen känner ni redan till Österlens flygmusèum med fokus på Draken.
Stängt just nu men öppnar troligtvis till sommaren ��
https://www.osterlensflygmuseum.se/historik.php
Någon som redan varit där är Urban Sörme:
Jag har varit på Österlens flygmuseum flera gånger, och även tagit med mig ”lunchgänget”, vi äldre från TpF F 7, dit.
Det var i maj 2016. Jag hade inte nämnt detta resmål för gänget, (men vidtalat ägaren till museet), men när vi var på väg från ett annat litet museum i Brantevik, via Glimmingehus till vårt natthärbärge, så ”råkade” vi passera Österlens Flygmuseum.
Ni kan tänka Er vrålet i bilen, när vi plötsligt, mitt i ett vidöppet landskap, får syn på några 35:or stånd alldeles bredvid vägen. Vad är detta !
Det blev ett nästan timslång besök.
En annan gång var jag där med Sigurd Blå, och när vi tittade på lite smågrejer i ett glasskåp, så utbrister en av oss: Men, där är ju min gamla hjälm ! Mycket riktigt. Hans signatur fanns kvar på en dymotejp på hjälmen och den passade fortfarande.
Jag åkte faktiskt förbi museet för mindre än två veckor sedan, 25/2. Det såg ganska så stängt ut, inte bara p g a årstiden. En skylt med texten ”Stängt tills vidare”, var talande, och två delvis isärmonterade danska 35:or var tillbakadragna, från en ganska framträdande plats förra året.
Eventuella kommande besökare bör allts kontakta ägaren innan man kanske gör en resa förbi.
2021-03-09
Fler museetips kommer från Björn Svensson
1. Ett privat flygmuseum i utkanten av Hannover, i stadsdelen Hannover-Laatzen (ganska nära dit alltså). Ett fantastiskt museum med dioramor från olika tidsepoker, utställning av ett stort antal flygmotorer, en hel vägg med plastmodeller, olika teman från segelflyg till militärt flyg (t ex me 109, FW 190, Spitfire mm mm). Länk nedan.
https://www.luftfahrtmuseum-hannover.de/index.php/en/
2. National aviation museum (Aviodrome) i Lelystad, Holland. Helt nybyggt för några år sedan med hela flygets historia, massor av militära och civila flygplan ute och inne, utställningar och annat för hela familjen. Länk nedan.
https://www.aviodrome.nl/aircraft-theme-park-netherlands/
2021-03-07
Rune Pettersson efterlyste om tips på museum som man kan drömma om i väntan på att vi kan resa utomlands obehindrat igen.
Hittills har följande tips kommit in:
Från Nils Tommy Andersson kommer följande tips om sevärda museer:
Frankrike (Paris)
AJBS - Amicale Jean Baptiste Salis
http://www.ajbs.fr/
De har museum, men framförallt flygdagar pingsthelgen, där de flyger med alla perioder från flyghistorien. Det ligger i La Ferte-Alais en mil eller så söder om Paris. Man kan åka tunnelbanan till en station nära och gå ca 20 min. Tar man bilen under flygdagarna lär man få leta P-plats. Flygfältet heter Cerny. Ligger på ett berg, lite som Mösseberg.
Le Bourget flygplats och museum
Här finns ofta för oss svenskar sällan sedda flygmaskiner som Mystere och Supermystere, Mirage m.fl. Men också en helt genomskinlig fullskalemodell av Dassault Rafael med sina 2 SNECMA M88 motorer. En genomskinlig modell av deras senaste, aktuella stridsflygplan! För att inte tala om den stora publikmagneten Concorde. Motorrummet med olika versioner av RR Merlin/Griffon är sevärt, inte minst för att det fanns en härlig, 3000 hk Hispano-Suiza motor som jag gick igång på.
Holland
AVIODROME,Lelystad
Här finns mycket sevärt, jag kommer inte ihåg allt, men Boeing 747, Supermarine Spitfire, Constellation (var det en Boeing eller Lockheed?) mm
En bit därifrån låg ett militärt flygmuseum som jag tyvärr inte minns namnet på. Skall se om jag kan återkomma om det.
Polen (Krakow)
Förutom de givna utflykterna Aushwitz/Birkenau (Kz) och saltgruvan i Wielicska finns även Polens nationella flygmuseum nära flygplatsen.
F104 Starfighter, SH37 Viggen(!) Och en 35 Draken, vad de nu gör där.!? Alla versionen av MIG 15 (ute), en MIG 29 (ute, lite sönderplockad) plus massor av annat. Stort Motor-rum med bla en 24-cyl 4 radio stjärnmotor, helt enorm. Mycket sevärt. Maskiner från öst man sällan ser annars. Gamla ryska jetmotorer ligger och skräpar här och där, som om det rörde sig om gamla bilmotorer.
England
Duxford förstås, ingen närmare info behövs.
Men Shuttleworth Collection på landsbygden i klassisk engelsk miljö med smala vägar mellan stenmurar hamnar tyvärr lite i skymundan, inte långt från Cambridge om jag minns rätt. De har mest propellermaskiner, klart sevärt. De har även en tysk Heinkel 163 eller 164 raketflygplan.
Fler tips kommer från Gunnar Johansson:
Om man befinner sig i Tyskland, i närheten av Heidelberg, eller kanske besöker Moseldalen eller Deutche Weinstrasse, kan dessa vara trevliga stopp. Tyvärr har jag missat dem själv, trots att jag varit i närheten, men fått dem rekommenderade.
Sinsheim, https://sinsheim.technik-museum.de, har både Concorde och ”Concordski” (Tu144) t.ex.
I Sinsheim finns också ett tågmuseum, om man nu är allmänt teknikintresserad.
Hermeskeil, www.flugausstellung.de, har även de en Concorde. De har också både Draken och Viggen (om man inte sett dem förut…).
På Googles satellitbild går det att se flera av flygplanen uppställda utanför museerna.
Gemensamt för båda museerna är att det finns många ryska maskiner där.
Ett tips kommer från Nico Jansen om Soesterberg vars hemsida du hittar här:
Home (Engels) | Nationaal Militair Museum (nmm.nl)
Sist men absolut inte minst kommer följande från Lars Andersson:
I Frankrike, någon mil söder om Dijon och några kilometer norr om Beaune ligger en liten sömnig by,
Savigny-les-Beaune. I centrum av denna by, i Chateau de Savigny-les-Beaune finns ett flygmuseum.
Eftersom det är i Frankrike ligger tonvikten naturligtvis på franska flygplan. Där finns däremot också ganska många ryska, och en del amerikanska flygplan. I slottet finns en stor samling på ett par tusen flygplansmodeller, de flesta i skala 1:72. En beskrivning av detta museum kommer förmodligen i nästa nummer av SFT.
Kopplingen till vinet är naturligtvis att Beaune är Bourgogne-distriktets ”huvudstad”.
2021-02-16
Roger Möller
Gårdagens bildspel från Roger är nu kompletterat med fler bilder, se nedan.
2021-02-15
Anders Stenström
Som en komplement till Rogers bilder är Anders film från dagen, filmen hittar du om du trycker här.
2021-02-15
Roger Möller
Bottensjön, Karlsborg, 13/2-21. Kallt som skam men MÅNGA FLYGSTOLTA i luften och på isen.
Fann några bekanta transportflygmedarbetare som inte nöjer sig med att vara i ”cargot” eller på maskinistplats i ”Hercan" utan måste ha egna aerodyner. HÄRLIGT!!
När jag lämnade Bottensjön hade tjugo flygplan landat!! Enligt Alf Ingesson Thoor, som för övrigt är initiativtagare till detta skådespel, slutade
dagen med tjugofyra flygplan samt en autogyro. Well done Affe!!
2021-01-24
Lennart Bergqvist och Alf V Johansson.
FÄLT 19 OLOFSFORS / NORDMALINGS FLYGPLATS
Sommaren 2017 kom jag i kontakt med Alf V Johansson på SFFs Forum, där han efterlyste uppgifter om Olofsfors / Nordmalings gamla Flygfält.
Denna kontakt ledde till att jag med Alfs hjälp byggde flygplatsen i
Micro Soft Flight Simulator 2004 ( FS9 ) 2018.
Sceneriet fick bli en kompromiss mellan dåtid och nutid.
Flygplatsen är då tid och omgivningarna fick bli nutid så att betraktaren kan
känna igen sig.
Jag fick bygga Olofsfors by, det gamla järnbruket med anor från 1762, företaget Olofsfors AB samt lite av Nordmaling och Rundvik.
Rundvik, där man tillverkade den första masonitskivan i Sverige.
Olofsfors AB har gamla anor och är idag världsledande på Band till bl.a. skogsmaskiner och slitstål mm.
Man har en fantastisk slogan: ”Vissa band är viktigare än andra ”
Varje år har man auktion på både Rosa och Blåa Band och intäkterna skänker man till Rosa och Blåa bandet.
Suveränt !
För att uppleva flygplatsen i Flygsimulator utan att behöva skaffa en sådan, så gjorde jag en film.
Filmen blev sedan en presentation av hela projektet med foton som Alf hjälpt mig med.
Här kommer lite fakta om flygfältet:
OLOFSFORS FLYGPLATS
Flygplatsen i Olofsfors var belägen väster om tätorten Nordmaling ca 1 km från havet i Västerbottens län. Fram till december 1961 var den en gemensam flygplats för Örnsköldsvik, Umeå och Nordmaling.
Flygfältet etablerades som krigsflygfält i början av Andra Världskriget. Sveriges riksdag tog i juni 1939 beslut att förstärka luftförsvaret genom att anlägga 20 strategiskt placerade Krigsflygfält. I Olofsfors etablerades Krigsflygfält 19. Marken köptes av Nordmalings Ångsåg AB.
Kostnaden för att iordningställa marken uppgick till 169 000 kr,
vilket motsvarar 4 900 000 kr, 80 år senare.
Infrastrukturen bestod av en hangar, baracker för manskapet, expeditionsbarack, utedass, och bränsleförråd. I anslutning till flygfältet anlades hästskoformade jordvärn för flygplan.
På bergen Brännåsen och Hännesåsen som omgärdar Olofsfors anlades försvarsanläggningar av betong och kallmurade stenar med bl a ammunitionsförråd, luftvärnsbunkrar, skyttevärn, skyddsbunkrar och luftvärnstorn.
Västerbottens museum har dokumenterat försvarsanläggningens lämningarna i Kulturmiljöregistret (KMR).
Efter kriget övergick flygfältet till att bli en civil flygplats för Örnsköldsvik, Umeå och Nordmaling.
1955 startade Transair tidningsflygningar Stockholm/Bromma - Olofsfors.
1956 övertog AIRTACO verksamheten, som sedan ombildades till Linjeflyg.
1957 den 19 maj anlände Linjeflygs första reguljära passagerarflygplan. Under Linjeflygs period hade Olofsfors Flygplats 2 924 avgångar och ca 82 000 flygpassagerare.
Flygtrafiken upphörde den 16 december 1961.
Nordmalings Flygklubb, Umeå Flygklubb och Norra Ångermanlands Flygklubb bedrev flygverksamhet på fältet från 1947 fram till 1973. Under 1990-talet nyttjades flygfältet av klubben Skärmflygarna Västerbotten.
Utställningen om flygfältet finns på Hägglundsområdet
Björnavägen 41C 89141 Örnsköldsvik.
Är öppen må - fr mellan kl 11:00 till 14:00, fram till semestern 2021.
Gratis parkering utanför grindarna. Se bifogade bilder.
Med 32 bildskärmar presenteras Krigsflygfält 19 samt Olofsfors civila flygverksamhet.
Så luta er bekvämt tillbaka och njut av filmen på länken nedan:
https://www.youtube.com/watch?v=t49KdLt3NDY&feature=youtu.be
PS filmen kan bara ses via denna länk
”
2021-01-21
Roger Möller
Bevara åt eftervärlden”😂.
Jag fick den briljanta ide’n inför ett Nederländskt besök att visa upp det ”vassaste” vi hade. Holländarna flög ju också med Safirer.
Redan -85 genomförde vi detta spektakel. Kan väl erkänna att ”pappjakten” gick med maxfart o JA:n med minfart😂😂
Finns foto någonstans men Stefan Löfgrens bild är roligare😂👍🏻
2021-01-16
Rune Pettersson
Av en händelse kom jag att lyssna på en melodiös hårdrocksgrupp vid namn Sabaton. Före jul släppte de en mycket
intressant video på Youtube som beskriver en osannolik händelse från 1943. Inblandade är en B17 och en Me 109 och deras piloter.
Och musiken var inte så illa heller.....No Bullets Fly.
2020-01-11
Stenkullens Vänner 3
Roger Möller
Här kommer några bilder från kullen.
Notera SK 60 nr 123: F17-märkt samt F10 ”Mad ger styrka” på fenan. Lite udda!
Alla är från 2016-07-02 utom regnbilden på entusiastAnnika som är från !/7-20. JUBILEUMSDAGEN!!
Notera även ”fattigmanslösningen” på HUSVAGN vid rödljusen….
Notera även passageraren i blått: ”Är det där vi ska landa”??
Brasiliansk KC-390 landar för första gången, kanske inte sista, på F7 Såtenäs den 13/6-2017!
Jag o ch bland andra Jörgen Wike var o brottades med F7 skyddsvakter och fick nästan visa innehållet i
våra kameror för att bevisa att vi INTE fotat in över Svenskt Skyddsområde! Hujedamig….
2020-01-10
Stenkullens Vänner /2
Raina Karlsson
SKÅDARE VID STENKULLEN
Det finns två typer av skådare, de som kallar sig ornitologer och studerar fåglar och så finns det en annan skådartyp som går under benämningen ”flygnördar”.
Det är de sistnämnda skådarna jag skall berätta lite om.
Oftast ses de i stora koncentrationer vid Stenkullen i Tun.
Dessa skådare befinner sig inte på Stenkullen för att betrakta skrämd fågel som har blivit beskjuten av vaktstyrkan på Såtenäs på sin väg till sjön Dettern. Nej, här är det fibertrasen JAS och den stora bevingade HERKULES som är av intresse.
När information har gått ut bland flygnördar att någon mera ovanligt fågel finns vid häckningsplatsen kan Stenkullen snabbt fyllas av bilar med förväntansfulla skådare.
Då är oftast flygnördarna utrustade med kamera, kikare, Iphone, kommunikationsradio och också av outtröttlig uthållighet, för tiden kan bli lång innan den sällsynta fågeln startar eller landar.
Chefen från häckningsplatsen har satt upp en stor informationstavla vid Stenkullen där skådaren kan ta del av att fotoförbud gäller vid Stenkullen. Nu är de flesta av flygnördarna inte mottagliga för sådan upplysning utan fotar bekymmerslöst på startande trastar från sin häckningsplats, dessa bilder visas sedan upp för andra skådare i kända forum. Ibland kommer dock häckningsplatsens fågelvakter i sina vaktfordon och förklarar vilka regler som gäller för besökare vid Stenkullen.
Var femte år är det särskilt trevligt att vara ”flygnörd” vid Stenkullen för då under några dagar bjuds man på ett riktigt skådespel från häckningsplatsen. Där kan man få se mera exceptionella fåglar, ja t.o.m. fåglar av annan nationalitet som har lockats till den västgötska häckningsorten.
Vid dessa tillfällen lockas flera tusen skådare både från när och fjärran. Många övernattar då vid Stenkullen för att kunna vara beredda när första grupp av fåglar startar nästa morgon.
Under dessa dagar bjuds också tillfälle att besöka häckningsplatsen och se de annars skygga fåglarna på nära håll. Där kan man också från högtalare höra sakkunnig fågelexpert beskriva fåglarnas flygprestanda och vad de utför för avancerade flygkonster. En mycket uppskattad och underhållande information för flygnördar.
Även under den mörkaste december kommer stora skaror skådare till Stenkullen för att under några timmar vänta in den ytters sällsynta och mäktiga gruppen av granfåglar som brukar förgylla många städer med sin uppseendeväckande flygning.
Flygnördern är en trevlig, pratsam, glad och skötsam besökare, lämnar inget synligt skräp eller andra tråkigheter efter sig. Detta erfar Stenkullens Vänner som är ett litet entusiastiskt gäng från Tun som frivilligt sköter alla gräsytor och ser till att platsen är trevlig för besökare.
Vi i Stenkullens Vänner ser framemot ett lovande flygår 2021.
Foto/text Raina Karlsson (styrelsemedlem Stenkullens Vänner)
2021-01-10
Stenkullens vänner /1
Runt nyår är det dags att förnya sin medlemsavgift i alla de flygföreningar som man är med i. Men jag kom på att jag har missat en förening som gör en stor insats för oss flygnördar - Stenkullens Vänner i Tun. Vi har nog alla där upplevt himmelska ögonblick på bronsåldersrösets sluttning.
Därför har jag betalat in den mycket blygsamma medlemsavgiften - 20 kr - för att hedra det ideellt arbetande gänget som håller området runt kullen i så fint skick. Allt under ledning av en bondpojk och fältflygare som numera bytt ut Lansen, Viggen och Superpuma mot en något långsammare betesputs.
Därför vill jag uppmana GEFS medlemmar att visa sitt stöd och bli medlemmar enligt texten nedan. Och att skriva ned sitt finaste minne från Stenkullen, gärna illustrerat med foto, och skicka till GEFS för publicering.
Mitt finaste minne är nog när SwAFHF skulle återerövra luften med Viggen efter 10 års frånvaro. Att se och höra Stellan Andersson starta var nästan en religiös upplevelse. Och att sen stå bakom Mats Karlsson när han nästan "pratade ned" Stellan vid landningen. I det ögonblicket var Mats tillbaka i cockpit. Mäktigt!
Hälsningar Rune
Flygskådarplats Stenkullen i Tun och ”Stenkullens vänner”
Till Er som då och då besöker parkeringen vid Stenkullen i Tun för att skåda flyg har jag lite information om platsen och dess skötsel.
Föreningen STENKULLENS VÄNNER sköter området som ägs av Statens fortifikationsförvaltning.
Föreningen har som ändamål att vårda och synlig-göra bronsåldersröset i Tun, kallat Stenkullen. Hålla besöksparkering och vandringsstigar i god ordning. Grönytor klippta, informationstavlor fräscha.
Ansvara för Valborgsmässofirandet vid Stenkullen med tillhörande Majbrasa.
Styrelsen och medlemmar i Stenkullens vänner jobbar frivilligt med ovanstående utan ersättning men med ekonomiskt stöd till drivmedel från Länsstyrelsen Västra Götaland.
Känner Du att föreningen gör ett gott arbete får Du får gärna stödja/bli medlem i föreningen genom att betala en medlemsavgift på 20 kronor till föreningens Bankgiro 121-8965. Ange gärna namn, e-mailadress och telefonnummer på talongen.
Föreningen finns på FB – Stenkullens Vänner -
där kan Du följa vad som är på gång.
Har du frågor om föreningen kan du vända dig till ordförande Mats Karlsson Tel.070-328 10 49 Stenkullens Vänner Styrelsen
2021-01-05
Spitfire
Spitfire kom ju som trea bland GEFS favoritflygplan. Även vår hovfotograf Anders Nylén gillar denna skönhet vilket du nu kan se nedan.
Jag tror att även en Hurricane, en Invader och en Mustang har smugit sig med på bilden.
Om du har upptäckt att almanackan tog slut på nyår och inte har skaffat någon ny så har Anders nog några kvar av sin
Classic Wings 2021 kvar till försäljning. Ring honom på 0723-133537 eller maila a.nylen@hotmail.com
/Rune P
2021-01-03/ 2021-01-05
Västerås Airshow 1987
Från speakern har vi fått tips om en Airshow som har det mesta, särskilt för oss som gillar gamla 40-talsflygplan.
Västerås Airshow 1987 (Proshot, Swedish) - YouTube
En höjdpunkt efter 10 minuter är B17 Sally B och efter 15 min kan man se de män som flyg B17 och B24 under kriget. I samband
med flygshowen hade ett 50tal nödlandade amerikaner en reunion med intressanta intervjuer och avtäckning av minnessten.
Såtenäsanknytning får man efter 21 min då Charles Huntoon berättar om nödlandarna på F7 1944-45.
Om detta berättade även Lars-Göran Dybeck som besökte GEFS den 29 september 2019 då han presenterade sin bok
"Då kriget parkerade på Hässlö". Se länken: Mötesreferat | GEFS
Efter 37 minuter blir det en fräck roteflygning med B17 och Concorde.
I slutet, vid 1:16, blir det en fartfylld uppvisning av JA37. Vid 1:19:30 hörs speakern tydligt, en känd GEFSprofil som innan flygdagen flög över uppvisningspilotens fru och barn från F13. Är det tillräckligt med ledtrådar, vem är han?
---------------------------------------------------------------------------
Filmen från flygdagen 1987 plockar fram 33 år gamla glada minnen!
Undertecknade var där som besökare och vid denna tid var vi mycket engagerade i FVRF, Flygvapenföreningarnas Riksförbund
senare omdöpt till "Flygvapenfrivilliga". På den tiden bestod FVRF av 27 flygvapenföreningar som täckte hela landet med
sina 11.500 medlemmar. En av föreningarna var Västmanlands flygvapenförening som hade Västerås som "hemmabas".
En av de mest engagerade i denna flygvapenförening och frivilligverksamheten var den vpl fanjunkaren Kjell Siggelin. Han var också
mycket inblandad i flygdagsarrangemanget med alla dess olika utländska flygplan. Ett av flygplanen som deltog i
flyguppvisningarna var en engelsk Mosquito och sådana har ju funnits på F 1 Västerås som nattjaktflygplan under benämningen J 30.
Förre frivilligofficeren vid F 1 Stig "Åmål" Andersson hade varit navigatör på J 30 så han fick sig en nostalgisk flygtur.
En annan person som flugit J 30 på F 1 var dåvarande flygvapenchefen genlt Sven-Olof Olson och han var där, så Kjell Siggelin
ordnade så CFV fick en flygtur i Mosquiton. Efter landningen klev en lyrisk flygvapenchef ur flygplanet och tackade Kjell med ord i stil
med "Tack, detta var en fantastisk upplevelse att få flyga Mosquito igen så är det något jag kan göra för dig i gengäld så säg bara till...".
Han hann inte avsluta meningen förrän Kjell sa "Ja jag vill flyga SK 37". Öhhhh, ja det hade jag ju inte tänkt mig men okej om du klarar läkarundersökningen så ska du få det. Vid läkarbesöket konstaterade flygläkaren att kroppen bestod av ett antal för
många kilon MEN om han kunde få ner dessa kilon till godtagbar nivå så skulle han få klartecken att flyga Viggen.
Bantningsmotivationen infann sig naturligtvis och det blev så småningom en flygtur med SK 37.
Gott Nytt År önskar Mikael Stockman och Jörgen Wike
2021-01-05
Det är kul med medlemmar som har många års erfarenheter att delge oss andra. Erik blev stamflygförare redan 1946. På bifogad länk ser du en film om hans kompis och kullare Anders Rogberg som även han flugit på F7. Vi hoppas att kunna bjuda in båda herrarna till museet på Såtenäs när pandemin har klingat av./Rune
Stamflygförare Rogberg | Lightray
Hej, trevligt att läsa om Mosquitoflygningen på F1. Mitt första möte med Mosquiton inträffade 1944. Några kompisar och jag hade fått för oss att paddla Mälaren runt och ett naturligt mål var givetvis ett besök
på F1 . Vi lyckades osedda ta oss in i vassen till änden på vad som senare blev bana 01 där vi bedrev planespotting på nära håll.
Bl a observerade vi en vinddriven B 24 Liberator och några andra främmande militärflygplan. På hemvägen passerade vi ett färjeläge där det numera finns en bro. På absolut lägsta höjd passerade en Mosquito
med en hastighet som vi aldrig tidigare skådat. Det var en s k depeschleverans men det skrevs även att det en gång levererades en engelsk ambassadör upphängd i bombschaktet.
J 30 var ju olycksdrabbat efter introduktionen. En av våra kursare omkom , flygplanet splittrades i flisor under flygning, något som innan man visste bättre kallades kall explosion.
En annan kursare förebar flygskräck och förflyttades till F 7 där jag själv hade hamnat.
Nyårshälsningar från Erik (Collinder)
2021-01-01
”Peters motorer, härligt ljud med mycket rök"
Leif Guilotte
2020-12-30
Viggen och SR-71
Bosse Andersson
I boken "System 37, Viggen" finns en sammanställning över kontakter med SR-71 som bygger på insända s.k. IFL blanketter som
skrevs efter varje uppdrag i incidentberedskapen. Den första är från 1982 och den sista 1988. Jag kan inte garantera
att dessa är alla kontakter, men det är de som finns i boken. Sammanställningen hittar du här.
Kanske är det någon som vet när SR-71 gjorde sin sista flygning över Östersjön?
2020-12-30
SR 71
Anders Nylén
Här är några bilder från mitt första möte med ett av mina absoluta favoritflygplan, SR-71 Blackbird.
Dessa bilder är fotograferade i Maj 1984 på en stor USAF flygdag på Andrews Air Force Base strax utanför Washington DC, Maryland
när jag och min far var med på den mycket intressanta och spännande resan till USA som anordnades av Flygtidningen Mach.
SR-71 är 17980 från 9'th SRW Beale Air Force Base, Marysville, California, och piloten som jag hade ett trevligt samtal med
med är Gerald Glasser. Den unga ynglingen framför SR-71'an är Anders Nylén..
2020-12-30
Viggen
Urban Rosberg
Klargöringen jag aldrig glömmer!
Jag lämnade F16 och 35 systemet i slutet av 1979 för att omskolas till AJ/SK 37 tekniker och flytt till F15.
F16 lånade dock mig på en del övningar, så kontakten hölls vid liv.
1982, i maj tror jag, bestämdes det att en stor övning skulle genomföras med F16 som huvudbas. Som grädden på moset skulle man
för första gången visa upp rörlig klargöring med dåtidens dyrgrip, JA37. Eftersom det bara fanns 35 mekar på F16 lånade dom mig
och Stig "Esset" Ericsson, från F15. Det var ju snabbare att ge oss en skillnadskurs mellan AJ o JA (3 veckor), än att ge inhemsk
personal en 3 månaders utbildning + praktik.
I gamla klargöringssystemet var man 6 man som skötte 2 flygplanplatser och höll sig där. Nu skulle man vara chef över 25 man och
ett antal fordon för att kunna operera på ett större område.
Endast F13 hade kommit igång med JA och vi lånade en under utbildningsveckan på F16. Det visade sig att det modernaste som
mina repgubbar rört vid var J29F.
Hursomhelst imponerades jag (25 år gammal) av dessa gubbar med friska civila hjärnor.
När tvåveckorsövningen drog igång tilldelades vi en plats nära E4:an inom F16 området där vi kunde ställa upp vår "taxirörelse".
Vi testade våra tillfartsvägar och det första som hände var att tankbilen hamnade i diket.
Vår första riktiga klargöring skulle vara en förevisning för högre befäl, press och olika utländska militärer.
Radiokommunikation var inte den bästa och jag kunde nästan höra Sten Ekmyr skrika över fälten:
- Rosberg, Gå ut, Gå ut!!
När vi kom fram stod dyrgripen redan där på tomgång och jag fattade förstås att föraren ville ha markström innan kupè.
Medan jag och en man körde fram strömaggregatet körde hela mitt cirkussällskap bakom gående motor så kapellen på vagnarna
for iväg upp i luften. Precis när vi fått igång ström o kylluft så att föraren kunde kupèra motorn, snubblar en av mina 29-hjältar
över kabeln så att strömmen bryts. Föraren, tror han heter Weimer, blir vansinnig och tycker nog att jag borde valt ett annat jobb.
Det händer mycket under den där klargöringen men mina gubbar agerar precis som dom blivit lärda. Själv känner jag
mig totalt misslyckad och när C F16 Överste Fernander säger:
- Det där gick väl inte som du hade tänkt Rosberg,
så kunde jag bara hålla med😭.
Dagen efter, på hela första sidan i Uppsalatidningen (UNT), fanns en fantastisk teckning på vår klargöring. Och icke ett ont ord
fanns där att läsa👍🏻. Publiken visste väl inte hur cirkussällskapet skulle agera på optimalt sätt.
Övningen flöt på bra och vi ombaserade även till Eskilstuna några dagar.
Visst ja, där bogserade vi en maskin så att vingen tog i en vägskylt, men lyckligtvis utan större skador.
Dessa fantastiska repgubbar premierade jag med en bussresa till en hyrd pub för samkväm.
På utryckningsdagen handtackades vi alla av Basbataljonschefen Övlt Darby.
På F13 hade nog det momentet utgått. 😜
Jag försvann från 37 in i C-130 systemet samma höst och blev kvar där till pensioneringen 2019, förutom 4 år på C-17.
Nej förresten, 1990 gjorde jag en kortare comeback som klassföreståndare på F14,
och hade då en JA 37 klass.
//Urban Rosberg
2020-12-28
Viggen
Per Norelius
Erfarenheter AJ/SH/SF 37 Viggen.
Flygplanet döptes efter asaguden Tors blixt till Viggen och byggdes i 337 exemplar
Erfarenheter med en Flygteknikers glasögon ur ett Flygtekniskt perspektiv om AJ/SH/SF 37 Viggen.
Det började på F15 i Söderhamn och flottiljen var värdförband för Flygvapnets Flygmaterielskola FFS, F14 vilka var ansvariga för
Flygvapnets Typomskolning 35 och 37 från och med 1971.
Vi var ett 6 stycken Flygtekniker från F6 Karlsborg som började utbildningen i Augusti 1975 och skulle sedan vara lärare vid flottiljens
omskolning 1976. Vi elever kom från F6, F7, F11 som sedan skulle till F13, F14 och F15.
Hösten 1975var väldigt varm och en konflikt uppstod snabbt, flygverksamheten kontra öppna fönster i skolbyggnaden och de
elever som satt vid fönstren fick den delikata uppgiften att stänga vid start av flygplan och öppna därefter.
Ett annat minne ifrån skolsalen i skolbyggnaden var dagen efter det hade varit Surströmmings middag på Mässen, och det var en
pina för oss få som INTE deltagit, ni förstår varför.
.
Under tiden vi bedrev vår utbildning inträffade det 2 haverierna, vingbrott 6:e oktober vid F 7 Såtenäs och 10:e oktober vid F 15 Söderhamn.
Efter dessa vingbrott blev det Flygförbud på 37 Viggen. Det var tur att det fanns A32 och S32 Lansen kvar att upprätthålla
Attack och Spanings förmåga och inte att förglömma SK 60 Lätt Attack.
Detta innebar att utbildningen fortsatte och flygverksamheten stoppade och flygförbudet hävdes först i mars 1976 sedan
vingbalkarna förstärkts. De kvarvarande 21 första serieflygplanen fick nya kraftigare balkar. (Saab hade redan börjat prova/införa
med tjockare balkar innan vingbrotten inträffade från och med individ 028). Det innebar att F6 omskolning försköts till 1977/1978.
Under tiden gjorde jag växeltjänstgöring F6 A32 och F15 AJ37 för att upprätthålla kompetensen samt skaffa egen erfarenhet inom
systemet Viggen. F15 var också en trevlig flottilj motsvarande F6 till storlek där alla kände alla och Söderhamn hade ett
trevligt STATT där man kunde svänga runt med damerna.
Såsom lärare på F13 och F6 omskolning vilket bedrevs på F7 där det stod flygplan med klena vingbalkar vilka användes såsom
övningsobjekt och sedan transporterades under hösten 1978 med lastbil till SAAB Linköping. Utbildningen avslutades sommaren 1978 på F7.
Återgick sedan till F6 och 2 kompaniet där vi skulle producera 1800 timmar. Huvuddelen av tiden för min del var att vara på Service och motorbyten på grund av bland annat elakartade spånor på magnetpluggen blanka och spetsiga. Detta renderade oftast i Boroskåpskontroll
och 2 timmars motorkörning i motorprovhuset med kontroll av magnet pluggen samt SOAP prov Spectrografic Oil Analysis Program efter 1 timmes körning, undrar hur många liter vi kört upp? SOAP prov gjordes under denna tid vartannat flygpass samt kontroll av
magnetplugg varje pass. Dessutom var det flygförbud vid ett flertal tillfällen innan orsak kunde säkerställas som exempel i motorn
Lager fel 4 ½, PTO axellager, Oljebrand, Kompressorskovelbrott som renderade i kontroller. Detta medförde en låg tillgänglighet på
flygplan med därtill brist på Reservdelar och Utbytes enheter också till el och navigeringssystemet CK37 och Navsystemet samt radar.
Det blev mycket TTB, Teletestbuss körning samt även manuell sökning i el-scheman.
Vi hade ett antal så kallade hangardrottningar i hangaren där vi hämtade enheter så att vi kunde ställa ut 4 flygplan med en i r
eserv till divisionens förfogande.
En dag 1979 gick det E1 Kupp larm och vi hade noll flygplan klara denna morgon och framåt Lunch fanns det 4 flygplan en grupp
tillgängliga i bakre klargöringsområdet.
I skarven januari -Februari 1979 var vi i Vidsel Vinterbasering och då fick flygplan, utrustning samt personal känna på när det är kallt.
En morgon hade vi - 41 grader och då var det kallt.
Så fort man tog i något järnföremål motsvarande blev det utomordentligt mycket kallare om händerna, det var Svinkallt.
Det som fungerade var våra bogserbilar 959 och med tillsats med eter i förgasarna på beredskapsaggregat BRAGG (Porschemotor)
samt våra värmare. Våra VW bussar stod parkerade där de stod på kvällen innan, gick ej att starta förrän efter stora insatser,
oljan var som sirap. Det gällde att värma kabin och flygplanets och motorns växellåda. Framåt lunch blev det varmare och flygningen
kunde återupptas för temperaturen hade blivit -31 grader.
I början av 80-talet började Volvo Flygmotor få ordning på motorn genom att bland annat öka kapaciteten på oljeflödet i
smörjsystemet i motorn och en mycket förbättrad ny PTO-axel samt åtgärdat de olika felaktigheter som fanns i RM8A motorn totalt.
Med modpaket 7,8 och 9 som CVM utförde i Linköping var det åtgärder för att öka tillgängligheten på de olika Systemen i flygplanet och efter detta ökade tilltron till flygplanet. Då ökade tillgängligheten på flygplanen. Hangardrottningarna var ett minne blott.
Flygplanet var enkelt och lättskött i klargörings tjänst med de olika vapenalternativen som fanns. Vid övningar såsom
Speciell Övning Förband SÖF, Försvarsmaktövningar som exempel SYD Front, Krigsförbandsövning KFÖ och Tillämpningsövningar på
Krigsbaser var det som någon hade dragit ett Trollspö över flygplanen, för det var väldigt sällan flygplanen gick sönder,
”oftast reparerade de sig själva”.
Nästa stora modifiering av våra Viggen flygplan var modpaket 11, 12 och 13. Till en början var att flygplanen skulle kunna ta Robot 15
och robotarna var tidigare klara operativt före huvud bäraren JAS 39 Gripen. För att kunna ta denna robot behövdes en data bus 1553
och då beslutades att även Viggen skulle kunna ta denna robot på grund av försening av Gripen systemet. Det innebar att
modifieringen att flygplanen AJ/SH/SF kunde ta Attackbeväpning samt Jaktrobotbeväpning i större utsträckning för att kunna
ingå i Luftförsvaret. Klargöringstroppar utökades från 48 AJ Troppar + 16 Spaningstroppar vilket blev 64 AJS klargöringstroppar. Detta möjliggjordes att Mörkrumsbilen överfördes från UND tropparna till Klargöringstropp och mörkerspaningskapselen utgick.
Detta medförde under modifieringen att det var viktigt att hålla rätt på flygplanen AJS flygplan på bas xx,
AJ flygplan på bas xx SH på bas xx och SF på bas xx över landet för att leda Flygföretagen från E1 stab och Sektorstab.
Sammanfattning är att 37 systemet togs bort alldeles för tidigt, och det var ett politiskt spel för att minska försvarsanslagen då vi inte skulle hamna i en krigssituation inom överskådlig tid mer än 20 år.
Jag var med och tittade på när tvåsitsiga skulle avvecklas för att säkerställa utbildning på 37 Viggen och då skulle det flygas
till 2015 med flygplan SK 37.
Det finns mycket mera att berätta om när till exempel AJS 37 Viggen flög i Incidentberedskap med 30 mm kanoner som inte kunde avfyras,
men det får vi ta en annan gång.
Gott Nytt År och ett mycket bättre 2021
Tillgivne
Per Norelius
.
Här kommer julhälsningar från några medlemmar:
Vill bara önska en God Jul och ett Gott Nytt År.
Från och med idag går vi mot ljusare tider,
Håll ut
Bosse Andersson
Vill passa på att få önska en riktigt
GOD JUL & GOTT NYTT ÅR
Bästa hälsningar från vännen,
Anders Nylén
Hej GEFS,
Här en hälsning som minner om när Kalla Kriget var riktigt kallt...
Det där vita är inte florsocker...
God fortsättning på julen... men undrar om vi verkligen kan se Kalle i år?
Hälsningar,
Håkan Brandt
God Jul och Gott Nytt År!
Här kommer en juldrake.
Mvh Nils Tommy A
Finaste julklappen från barnbarnet Elias.
Kjell Andreasson
2020-12-21
Viggen
Mats Karlsson
AJ37 Viggen 1973-01-08--1989-06-30
Influgen som nr 74. 1900,4 tim.
Visst var det stort när Flygvapnet och F7 skulle ombeväpnas med nytt Flygsystem.
Det började ett par år innan 37:ans ankomst.
De som skulle vara med i första omskolningsgruppen tillika TU-37 (taktisk utprovning) samlades ett år före beräknad 37:s ankomst på andra div F7. Jag som kommit hit från F11 1969 blev nu uttagen och flyttad från 3/F7 till ”37 divisionen”. Inskolningen på 37 beräknades börja 1972.
De som flög A32 med glasögon fick då ingen inskolning på 37. Blev placerade som SUL instruktörer. Man mätte också piloterna för att kolla att de inte var för långa. Vi fältflygare var också tvungna att skriva på ett kontrakt om ”långtidsanställning” för att få inflygning och lämnade därmed fältflygare skrået och den kontraktsformen, nu med infrusen premie.
Hur uppskruvat läget var i ledningen kan jag nämna att högre chefer i ”förvaltningen” fick tidigt en ”känna på inflygning”/orienteringskurs, däribland vår flottiljchef. Han ställde sig då tveksam till att fältflygare skulle klara av att flyga 37. Då var det ju bra att vi inte längre var fältflygare nu när vi hade skrivit på för annan anställningsform. Omskolningen till Fpl 37 startade för oss den 8 januari 1973 – hade då passerat 1000 tim. på S/A 32.
Detta är början på en berättelse om vår inflygning på detta fantastiska Vidunder som flera redan vittnat om.
Mats Karlsson KON
Double-click here to add your own text.
2020-12-23
Viggen
John Gustaf Gudmundsson
General Nils Söderberg skrev en gång: ” MOTORVALET grunden för våra avancerade militärflygplan”
Framtagningen av motorn till Viggen som min far och hans team gjorde på gjorde på Svenska Flygmotor har imponerat på mig
Min far Gustaf Gudmundsson var som Teknisk Direktör ansvarig för utveckling / framtagning av RM8 till Viggen på dåvarande Svenska Flygmotor.
Gustaf blev 1940 anställd på dåvarande NOHAB Flygmotor att leda kopieringen framtagning av motorn STWC-3, och kom därefter att ha ansvaret för tekniska avdelning i mer än 30 år
Han kom att börja med kolvmotor utveckling under kriget för att 1945 övergå till jetmotor utveckling efter att Svenska flygvapnet hade beslutat att övergå till jetmotor drivna flygplan.
Flygmotor utvecklingen gick fort fram med nya tekniska lösningar, genom att min far skaffade sig goda kontakter högt upp i organisationerna hos de olika stora flygmotor tillverkarna såsom Bristol Siddeley, Rolls-Royce, Pratt & Whitney mm. hade han god kunskap om de senaste tekniska lösningarna.
I slutet av 1950 talet när motorfrågan till nästa flygplan 37 kom upp, var min far med och utbytte sin information med flygmateriel verket.
General Nils Söderberg berättade för mig att man utnyttjade min fars kunskap om flygmotorer under många år.
En fråga som var uppe var om flygplan 37 skulle vara ett STOL eller VTOL flygplan, beslut togs om att det skulle bli ett enmotor STOL flygplan med låg spec bränsleförbrukning
Vid den tiden valet skull göras fanns 4 motorer som kunde vara lämpliga allternativ. På grund av olika omständigheter föll olika motorer bort och till slut blev valet den civila motorn från P&W JT8D.
För att få tillräcklig dragkraft till ett STOL flygplan av 37 s storlek behövdes en dubbel strömsmotor med EBK
Flygmotor fick då på sig det stora arbetet att konvertera den civila motorn JT8D till en militär motor med EBK. P&W gav teknisk support under hela projektet.
Själv arbetade jag under 80 talet som kontrolling med RM8 experimentmotorerna i Flygmotors X-verkstad.
Under 70 talet arbetade jag en tid med motorprov av RM8 som provledare i rammriggen där vi kunde simulera M1,1 vid höjd 0. Det blev några timmar med max tänt EBK bla.
Jag var bla med om att genomföra cert povet av RM8B i rammriggen.
2020-12-19
Bosse Andersson
På omslaget av senaste numret av Officerstidningen är rubriken "Pilotbrist i flygvapnet". Det är inte första gången
som vi hör talas om det. Redan på min tid på F13 i början på 80-talet var det pilotbrist. Vi hade ett förslag,
men det var väl kanske inte den bästa lösningen för vi behövde inte piloter som bara var bra på dogfight.
2020-12-19/ kompletterat 2020-12-20
Anders Nylén SAAB 37 Viggen
Vi har även frågat GEFS Viggenpiloter om sin känsla för SAAB 37. Vi tackar för de målande inläggen:
Ola Gynäs
Brutalt häftigt!
Skulle jag svara lite mer utförligt så är det en fantastiskt häftig maskin. Den är stor och full av imponerande ingenjörslösningar. Fundera över att få hela systemet runt reverseringen att fungera. Landställets utformning för att tåla höga sjunkhastigheter och därmed möjliggöra kortlandningar. Eller varför inte navigeringssystemet som hur otroligt det än låter fungerade bra. ABR (Automatisk BesticksRäkning) ett helt otroligt system som kontinuerligt räknade acceleration i x-,y-, och Z-led, visserligen i behov av fixar för att finnas ”på spåret” men ändå.
Motorn har sin egen plats, en osannolik skapelse som hämtas från civila marknaden, byggs om och anpassas för militärt bruk med en enorm EBK. Be Olle någon gång förklara bränslereglersystemet så förstår man storheten i anpassningen och alla utmaningar.
Flygningen var en sanslös upplevelse inledningsvis med hur mycket dragkraft som helst även om det tog lite tid att skramla igång allt. Efter en z3 start få ösa på upp till 10.000 m är en pirrig känsla de första gångerna.
Alltefter som flygtiden fylls på så blir man mer och mer avtrubbad och tycker att det är väldigt naturligt allt som Viggen orkade med men när jag återkallar de ursprungliga intrycken så framstår fascination över ett fantastiskt flygsystem som kvarstående smak.
Bosse Andersson
Svårt att sammanfatta i några ord eller meningar. För det första håller jag med Ola att det är en fantastisk ingenjörskonst, allt ifrån mekaniska stötstänger till ettor och nollor i all elektronik. JA 37 var på sin tid kanske ett av världens bästa systemflygplan. Ja, superlativen är många om detta flygplan, men skall jag försöka sammanfatta det hela i några ord/meningar får det bli som följer:
Ett enormt kraftpaket. (Under utprovningen på F13 flög vi överljud på 500 m över Östersjön. Att då behöva dra av gasen för att inte överskrida max indikerad fart, 1450 km/t, det var häftigt).
Förarvänligt. (Lättfluget, alla knappar och reglage satt på rätt ställe).
Bra vapensystem. (Kanske det bästa som fanns på den tiden).
Tycker Ola sammanfattar det hela på ett mycket bra sätt - kan bara hålla med BRUTALT HÄFTIGT.
Enligt min mening avvecklades JA 37 alldeles för tidigt.
Bifogad bild tycker jag visar det jag försökte beskriva. Ett enormt kraftpaket - och då menar jag flygplanet, inte lilla jag med min tunna biceps.
Marcus Björkgren
Strålande solsken, blå himmel, obegränsad sikt. Längst fram i en fyrgrupp på låg höjd norrifrån över Vänern mot Såtenäs. Fart 700 km/h. Vid strandkanten - tänd zon 3. Vid bankorset drygt 1100 km/h (M 0,9). Spaken bakåt, 60 grader stigvinkel. Tre kamrater till i backspeglarna. På 8000 meter med Såtenäs rakt under sig ytterligare lite spak bakåt, övergång till några halvrolllar tillbaka till lägre höjd. Kort sväng via Gälle udde. Utbrytning över plats & lunch på mässen.
FLYGARGLÄDJE a’la Gustav Blå...
Roger Möller
Svårt eller nästan omöjligt att beskriva, måste nästan upplevas!
Ibland när jag ser på detta under av flygmaskin, skapad med dåtidens teknik, blir jag nästan stum av beundran över tillverkaren och att JAG har haft förmånen att försöka tygla detta sagolika ”monster”!
Den enorma accelerationen, den eleganta kabinlayouten, fältmässigheten, bestyckningen, tryggheten med fungerande system och räddningssystem samt att hela systemet med service, underhåll, klargöring var sååå långt framme redan då—- UNDERBART!!!
Med vänlig hälsning, ”Ramjet”
Jan Wikström
En euforisk känsla infann sig när man tände upp EBK:n i JA 37. Motorns stora bypass-förhållande och den extra fläkten jämfört med RM 8A gjorde att EBK:n fick mycket frisk luft att elda med.
AJS 37 navigeringssystem terrnav hade häpnadsväckande prestanda utan hjälp av satelliter. Man hittade oftast fram till målet med 5 meters felmarginal. Tyvärr fungerade det bara inom Sveriges gränser och inte över vatten.
Hälsningar från en som flugit alla versioner av Viggen.
Thorbjörn Engback
Fantastisk aerodynamik, lättfluget. Taktisk presentation. Hög säkerhet på alla system.
Alla vi som gick från ett äldre system typ A 32 och J 35D/F upplevde en sanslös höjning av kvalitén på våra stridsflygplan. Man hade för första gången brytt sig om förarmiljön. JA som hade digitala system fick hela tiden bra uppdateringar. Siktlinjesindikatorn gjorde att man alltid hade koll på sitt längre i luften. Hälsningar Thorbjörn Engback, JA 37 1007 timmar 1981 till 1992.
2020-12-19
Bild från Olle Sörme
Skickar en NYC bild tagen på väg in till La Guardia-flygplatsen. När LGA landar söderut på bana 22 får man ofta flyga in längs Hudson-floden på 4000 fot, förbi hela Manhattan innan man sedan svänger österut över the Bronx. En vy man aldrig tröttnar på!
2020-12-19
Spitfire
Nu har vi kommit fram till nr tre bland våra favoritflygplan. Och det är nog det mest berömda från andra världskriget - SPITFIRE-.
Otaliga böcker och filmer har gjorts om detta flygplan som även fanns i Sveriges flygvapen med beteckningen S31.
Du kan läsa mer här:
2020-12-13
Roger Möller har gjort ett tillägg i inlägget om Concorde från 2020-12-04.
2020-12-12
Annica Essunger ger oss detta tips:
I dessa tider gäller de att hitta källor för intressant information, detta gör Rune ett exemplariskt arbete med
med sina utskick.
Jag har idag lyssnat på podden Fronten via Spotify med följande avsnitt:
En bit ner i rulllistan från 30 juli finns två avsnitt Avro Manchester. Mycket intressant!
Högst upp i listan finns än så länge två av fyra avsnitt Hawker Typoon.
Dessa innehåller både fakta och historier som planen vart med om. Personen som läser upp detta har en vad jag anser
behaglig berättarröst.
Man kan säkert komma åt dessa avsnitt på andra sätt än Spotify men fråga mig inte hur.
Detta kanske kan lätta upp en annars gråmulen dag
.
Med vänliga flyghälsningar Annika
En som följt Annikas råd och lyssnat är Olle Sörme:
Eftersom jag hade en dag väl lämpad för poddlyssnande hann jag med fyra avsnitt av Fronten, varav två delvis handlar om GEFS-medlemmen Roger Möller! Kalla Kriget: JA37 Viggen vs SR71 Blackbird (Del 1 av 2) och
Kalla Kriget: JA37 Viggen vs SR71 Blackbird (Del 2 av 2).
2020-12-12
Inlägget om Runar Ramberg den 7 december är kompletterat med ytterligare minnen om Runar. Scrolla ner och läs!
2020-12-09
Rune Pettersson uppmanade våra medlemmar att dela med sig av minnen om 35 DRAKEN!
Från Roger Möller kom följande:
Börjar med en länk!!
Bara ljudet under motorstart- ojojoj😂
Draken var underbar på sitt sätt. Man liksom klädde på sig hela konceptet. Allt inom räckhåll och en styrspak som man finlirade med och hade stöd mot låret.
Accelererade otroligt med en smäll när EBK tändes upp vid flygning på lägsta höjd. Finns massor att berätta men jag får återkomma, DOCK måste jag berätta om mitt första pass SK 35C.
Under vår tid på FÖFS, FÖrberedande FältflygarSkolan på Ljungbyhed fick man en veckas motivationshöjande verksamhet på sommaren. Jag och några av mina kullare valde F16 Uppsala med avsikt att få flyga riktiga aerodyner. Vi hade ju ett x antal timmar SK 61 i bagaget. Nu skulle man som 17-åring!!! få ett luftdop av Guds nåde😂!
Efter vedebörliga lektioner i nödåtgärder, utprovning av g-dräkt m. m. på Petter Blå skulle det ske. Till saken hör att jag några veckor innan läst ett reportage i en ”ansedd” dåtida herrtidning, av tveksam yttre, som handlade just om flygning med Draken. En kvinnlig journalist hade fått förmånen att medfölja och beskrev på ett mycket målande sätt denna ekivoka upplevelse. Jag mindes särskilt beskrivningen av starten som hon upplevde som våldsam och där g-byxorna stramade åt kring hennes lår redan i starten o fick dem att liknas vid Skogaholmslimpor!! Hujedamej, hur ska detta gå, ty redan in starten tycktes mina brallor inte funka. Inte f-n blev det några limpor😳
Nu finns det ju en testknapp för denna funktion som jag raskt nyttjade o då fick även jag limpor😂🤭
Sedan följde ett pass med avancerad flygning av aldrig tidigare skådat slag samt överljudsflygning så klart!! M 1,55
i en ”aluminiumburk”.! KLART godkänt. Inbromsningen när man släckte EBK:n i överljud kan liknas med en tvärnit med bil. Otroligt vilket motstånd luften ger. Nästa tvärnit blev landning med bromskärm. Minst lika otroligt😳
Nöjd och belåten efter landning kom ju eftertankens kranka blekhet- ”kommer jag någonsin att klara detta”?? Förhoppningsvis!
Något senare samma dag var det bad o lek i F16:s badhus där flygchefen mötte upp och konstaterade, när vi bytte om: ”Jag ser att ni har flugit idag, det var väl kul”?!
HUR kunde han se det??!!🤔
Jo, vi såg ut som babianer i ”räva” och på våra armar där blodet pressats ut av de höga g-krafterna och jag kan så här i efterhand nämna att det var inga 7 g som uppmättes den dagen. Det var allt ett par till....
Med vänlig hälsning,
Roger, Drakriddare😂
Nästa bidrag kommer från Jan Wikström
J 35F är det flygplan jag flugit mest. Flög som bäst i M 0.9. Den trånga kabinen var en perfekt arbetsplats när man väl fått ner
kroppen och spänt fast sig. Man behövde aldrig sträcka på sig för att nå knappar eller reglage. I raketstolen satt man bekvämt tillbakalutad. Den var räddningen ner till lägsta höjd om man fick problem.
Thorbjörn Engback delar med sig av detta:
J 35 Draken var ett svårt flygplan främst i lägre farter. 700 km/t och över var den bra. Beväpningssytemet mycket föråldrat.
35 J fick ett lyft men den flög jag aldrig. Alla Drakar var sneda och vinda, man kunde inte bättre på den tiden. Hög landningsfart
kunde ställa till det men bromsskärmen var bra. Missade aldrig någon skärmtagning. Fick dock en riktig otrevlig resa på F 13 bana 15. Fläckvis is på banan, sidvind från höger, drog skärm och får ett kast så flygplanet vrider sig 90° höger.
Allt går så fort men man höll alltid kvar handen på skärmspaken. Jag drar en gång till och fäller då bromsskärmen och
flygplanet vrider upp sig i banrikningen så det gick bra. Fick lite puls, trodde jag skulle hamna ut i gräset.
35 ff med 1215 timmar på typen. 1971 till 1981.
Per Norelius skriver följande:
Ska berätta hur det var när J35 Draken landade på Kungliga Västgöta Flygflottilj.
Det började för min del 1972, vi hade utbildning på version J35B från Kungliga Södertörns flygflottilj F18 i klargöringstjänst
A-service och ett flygplan hade flygets över till F6.
En flygtekniker hade åkt från F18 med bil och var våran lärare, utbildningen genomfördes under 2 dagar.
Efter första dagen teori och miljökännedom och dag 2 var det klargöringstjänst, A-service mellan flygpassen.
För att få utbyte för Piloterna så hade en ytterligare J35B flygets över till F6. Flygplanet var enkel att klargöra och vid tankning
var det 2 st. gröna lampor vilka skulle tändas på tankningstablån när bränslesystemet var fullt. För att träna montering av
ny bromsskärm vid landning och därefter vid sättning. Återställning av spak i kabin och sedan trycka in skärmen i kullåset och stänga luckorna på bakkroppen.
Senare under åren kom alltid F10 med sina J35F när de skulle upp till Vidsel eller på hemväg fredag eftermiddag.
Förbandet gillade oss mycket pga. att vi tog emot dom på fredag eftermiddag. En Pilot på Johan Blå uttryckte det på följande vis.
Citat: F..n ni är det ända förbandet i som har öppet en Fredag eftermiddag i hela Sverige, vilket vi hade stor nytta och tillmötesgående när vi var på F10 med våra 32or och 37or.
Skillnaden var att J35F tanktablå hade 5 st. gröna lampor vilka skulle vara tända när systemet var fullt. Vid ett tillfälle slutade
startsystemet (Vätskestart med Isopropylnitrat) att fungera på en J35F och det innebar att personal från F10 fick komma och byta start motor. Skillnaden mellan 32 och 35 var att med samma startsystem, kunde start motor bytas med motor på sin ordinarie
plats genom luftintaget på 32 Lansen, tidsåtgång ca. 2 timmar. Detta kunde inte genomföras på en 35 Draken , så det var motor ur. Ungefärlig tidsåtgång var 3 dagar.
Kuriosa
Det fanns även röd och gul lampa på tankningstablån.
Bränslesystemets ventiler kunde stå i Stängt läge, Tankningsläge och Flygläge.
2020-12-07
Jan-Eric Ramberg har delat med sig av följande:
Den 1/7 1940 började min morfar Göran Hermansson som en av de första
civilanställda på den nyuppförda flygflottiljen.
Familjen fick flytta in i en lägenhet i det nybyggda B17 med
hypermoderna faciliteter som tvättmaskin och vattenclosett
Han var anställd som 1:e eldare (panncentralen)
med en årslön på 2739:-. I oktober 1948 övergår han till att bli
biträdande maskinist med en månadslön på 522:- inklusive tillägg.
1954 kom även en ung vicekorpral till Såtenäs.
Runar Johansson (från 1963 Ramberg) min far,
förutom diverse flygvapnets skolor blev han F7 troget
fram till pensionen 1993.
Vi i GEFS minns Runar som en flitig och alltid positiv medlem. Han gjorde även en stor insats för Såtenäs museum.
Jan-Eric berättar att hans intresse för det militära uppkom när han växte upp utanför Eskilstuna under andra världskriget. I närheten fanns ett läger för ryska flyktingsoldater som lärde den 8-årige Runar att exercera. Han inledde sin Flygvapentid som trupputbildare i Västerås och kom 1954 till Såtenäs.
Efter ett tag blev han flottiljpolis med brandberedskap var tredje vecka. Runar lärde känna många på F7 genom åren och Jan-Eric minns att han blev ofta stoppad på stan av gamla beväringar som ville hälsa och prata några ord om sin lumpartid. Och man märkte både på GEFS och Museet att Runar hade ett mycket bra minne för både händelser och personer.
Runar Ramberg avled 2015 efter en kort tids sjukdom. Han var en härlig man!
Rune Pettersson
------------------------------------------------------
Jag hade förmånen att lära känna Runar på en av alla de kurser jag genomlidit. Han var en MYCKET omtyckt o duktig ”elev” på vår kurs i Uppsala, F20. Runar blev omgående vald till kursens förtroendeman och skötte den uppgiften med den äran. En ”vit” man som man säger😜
Roger Möller
------------------------------------------------------
Jag har själv haft förmånen att få jobba med Runar Ramberg som chef då jag gjorde min värnplikt på F7 Brand & Räddning under 1979 (Omgång 791).
Vilken trevlig och mycket duktig och rättvis chef han var, och det var så roligt när jag många år senare var på besök på F7 museum
med min far Bengt Nylén, då mötte vi Runar och hade ett mycket trevligt samtal och han kom mycket väl ihåg mig och mitt stora flygintresse
och att jag fotograferade flygplan !
Jag bifogar ett par bilder från min tid som värnpliktig på Beredskapspluton på F7.
Bild1) Räddningsstyrkan 1979 utanför Brandstationen på F7 med Runar Ramberg till höger och med undertecknad bredvid Runar i övre raden.
Bild 2) Undertecknad, 307 Nylén på Räddningsbil 914 utanför Brandstation på F7
Bild 3) Övningsplatsen på F7 under släcknings/räddningsövning av en S32 med Runar Ramberg som chef 1979
Bild 4) Min far Bengt Nylén under sin tid på F7
Bild 5) Min far var elev nummer 1 på den nya Flygmekanikerskolan i Mölndal, min far är nummer 3 från höger i nedre raden och hans goda vänner
Roland och Ville Andersson är nummer 1 och 2 från vänster i nedre raden.
Bild 6) Flygmekanikerskolan i Mölndal, min far står under vingen på J11'an från 2'a divisionen F9 som man fick att skruva på.
Bild 7) Vicekorpralskolan F7 1945- 1946, min far är nummer tre från vänster i övre raden.
Anders Nylén
2020-12-04
.
Ett av GEFSmedlemmarnas favoritflygplan är det överljudsplanet Concorde. Vi efterlyste möten med det legendariska passagerarflygplanet:
Roland Lawrenz:
På väg söderut över Paris, för flera år sedan, en Concorde hade just startat och låg under oss till vänster i svag stigning, en mycket grann syn.
Hade flera år senare förmånen att titta in i en Concorde, men då var de redan groundade.
Thorbjörn Engback:
Kul. Överljudsflygning förekom rätt ofta. Jag har mitt rekord i planflygt med JA 37 M 1,78 på 8000 meter. En intressant övning var överljudskontakter på 500 meter över havet.
Concorde fick jag se flygande en gång på Grönländska Söndre Strömfjord. Ett brittiskt välbärgat gäng. Har sett den statiskt på Flygmuseet i Duxford.
Roger Möller:
Bästa personliga minne, förutom att den var på Västerås flygdag, ngn gång på 80-talet o jag var där som speaker, är att de hade en sådan COOOL CALLSIGN—-”Speedbird”!!! Säger allt...😜😂
Peter Tell:
När jag gjord en skolresa med min klass i nian så bar det iväg till London minsann, men istället för att gå på museum
och andra sevärdheter så tog jag en halvdag på Heathrow med min vän Per Anders Sandberg för att få se
Concord, hade ringt innan till flygledningen på min knackiga skolengelska, fick både start och landningstider,
Vi hann med 2starter och en landning, mycket mäktigt, Vi hade även turen att få tillbringa en hel dag på
Biggin Hill air fair, en underbar flygdag med fokus på SeaHarrier som hade varit den stora stjärnan i det nyss
avslutande Falklandskriget.
Jörgen Wike:
Här är min lilla Concorde historia, satt i ett flygplan på Heathrow, på väg mot USA före oss i kön var en Concorde, blev förvånad över hur liten den var, men vilket ljud när den startade, vår flygplan skakade när den lille drog på.
Hade som dröm att åka med en tur, men fick inte ihop pengarna. Kostar multum att åka med.
2020-12-13
Komplettering från Roger Möller:
Hittade broschyren från flygdagen i Västerås som jag nämnde häromdagen. Gissa att det morrade bra när den startade
Morrade bra när jag taxade ut med min SK 50 framför, mellan motor 3 o 4 på, den ”enorma”B-17 Flying Fortress, som var där. Memphis Belle.
2020-12-02
New York, New York
Olle Sörme tog denna härliga bild över "the big apple". Olle flyger för Southwest Airlines och brukar ofta skicka hem flygbilder till
mor och far i Grästorp och nu blev det vår tur att njuta av denna fina bild. Man känner lätt igen Manhattan med Central Park
men vad heter flygfältet nere i högra hörnet?
Olle medverkade på det sista flygmötet innan pandemin kom och förstörde det roliga. Dock kan du kan glädjas över Roger Möllers referat här: Mötesreferat | GEFS
Efter mailutskicket kom följande kommentar från Olle:
Flygfältet nere till höger heter Floyd Bennet Field/Brooklyn Coast Guard Air Station och ligger tvärs över vattnet från JFK, som skulle vara alldeles utanför högra kanten av bilden. Floyd Bennet är i stort övergett som flygplats förutom viss NYPD helikopteraktivitet, men användes förr för civilflyg och av US Navy och Coast Guard. Numera är det en populär park för allmänheten.
Om det finns intresse delar jag gärna med mig av flygfoton av och till. Om du väljer att skicka dem vidare lämnar jag helt upp till dig, eftersom jag inte vill bidra till att fylla medlemmarnas "inboxes" mer än nödvändigt.
För övrigt var det en riktigt rolig upplevelse att vara med på ert möte i februari, någonting som jag kommer att minnas länge!
2020-11-29
Evert Kagerin har summerat sina 43 år i Flygvapnet i en liten skrift. Ett kapitel handlar om en kylslagen övning på Gunnarn i
januari 1950 när F7 flög upp med sina B18. Vi tackar Evert för bidraget som du kan läsa här:
Övning på Gunnarn
Det var många övningar i flygvapnet den här tiden och överallt skulle bombflyget vara med. I januari 1950 var det tid för
vinterövningar i Norrland. Vi skulle upp till ett fält som hette Gunnarn några mil från Lycksele i södra Lappland. Huvuddelen av markpersonalen åkte tåg. När de kom fram var det 43 grader kallt och förläggningsbarackerna var oeldade.
Vi var några mekar som följde efter flygstyrkan i en B3. Det blev mellanlandning i Östersund för tankning men vädret på
Gunnarn var så dåligt att det inte gick att landa där så vi blev kvar en hel vecka på F4 så det hade vi inget emot.
Varje morgon var vi uppe tidigt och förberedde flygning. Det var att börja elda i värmekaminerna under motorerna.
Kaminerna eldades med småhuggen ved, sk gengasved. Efter tre till fyra timmars eldning var det tid att starta motorerna,
det fick ske väldigt försiktigt annars sprack oljekylarna. Dessa låg i vingframkanten och fick ingen värme från kaminerna så oljan
i dem var som trögflytande tjära. Många kylare sprack för oss den veckan, det var ett elände att byta dom för de satt illa till.
När man väl fått igång motorerna och fått dem varma var det att starta upp dem varannan timma så att de inte kallnade helt.
Blev det sedan ingen flygning var det bara att börja om nästa dag.
Så småningom kom vi till Gunnarn och nu hade den värsta kylan släppt. Vi hade en B3 med oss nästa hela tiden.
Det var tid för en mindre översyn på den och jag som fd B3-mek skulle hjälpa till med det. Den dagen var det minus 30 grader
när jag skulle byta tändstift och det var 18 på varje motor. För att överhuvudtaget kunna ta i motorn fick den varmköras
först men då vart stiften så heta så det inte gick att ta i dem. Det var bara att lossa dem med verktyg och sedan låta dem
falla ner på isen och snön. Där fräste det bara till och så försvann de 10 centimer ner i backen. Sedan var det bara att spetta fram dem.
En dag skulle B3:an starta med full last med folk. Utefter banan ca 50 meter från denna låg en sk fälthangar där
vi gjorde tillsyn och reparationer. Mitt för denna stannade ena motorn och planet vek av 90 grader och åkte rakt in i hangarporten
som föll inåt. Innanför stod en B18 som porten tryckte ihop stailisatiorn på och samtidigt åkte planet fram så nosen gick i
väggen och blev platt. Planet reparerades senare på plats. På B3an skadades ena vingen och ena motorn. Det kom
efter en tid vinge och motor på tåg men då hade jag åkt hem. När sedan B3an skulle flygas hem så uppförde den sig konstigt.
Den gick inte att flyga rakt fram utan den gick snett. Det visade sig senare att den monterade vingen var till en senare
version och var lite längre, men hem kom den.
En dag skulle det flygas men det var så halt på banan så divisionschefen inställde flygningarna. Det passade inte alls våran
flottiljchef som råkade vara på besök. Han skulle visa att visst gick det att flyga. Vi gjorde iordning ett flygplan och han startade.
Den första landningen gick bra och även den andra men vid den tredje gled han ut i en snövall i banans förlängning.
Det blev ett hemskt besvär att få ner den på rätt köl igen. Skadorna blev bara två krökta propellrar.
Jag fick sedan en lastbil för att köra dem till järnvägsstationen för lastning. Men när jag och min medhjälpare kom dit var
det inte öppet utan vi gick och satte oss på ett fik medan vi väntade. Då öppnades dörren och in kommer flottiljchefen.
Han var vida känd för att jaga folk som han trodde höll sig undan tjänsten. Nu hade han hittat två trodde han som skulle få sig en ordentlig omgång. När han hämtade andan efter avbasninen fick jag äntligen tillfälle att yttra mig. Jag sa som det var att
jag skulle lasta två propellrar som någon (läs: han) hade krökt. Då tittade han på mig i två sekunder och vände utan ett ord och gick ut.
2020-11-29
Här kommer fler kommenater om Gunnarn:
Sommaren 1985 flög jag,barnen,2 taxar och bilen med Hercules från Såtenäs till Gunnarn. Vidare till eget hus nära Hemavan.
Plockning av hjortron och kantareller några dagar. Sedan hem från Umeå till Såtenäs med order av Urban att köpa fikabröd till besättningen. Urban var vid denna tid i Etiopien. /Ragnhild Sörme
Gunnarn, ja, landat där har jag inte, men jag har faktiskt plockats upp där av en Herkules för transport till Såtenäs
efter Riksflygtävlingen i Hemavan i Augusti 1988./Gunilla Ö
Den här unga divisionen från Halmstad kom aldrig kom fram till Gunnarn.
Åtminstone berättade en Flygverkmästare på 70-talet att just Gunnarn var målet. Efter tankning i Västerås (F1) beskrev han
efterföljande dramatiska nödlandningar. Flygplanen hamnade lite här och där och ett försvann helt.
Tror att det finns en film om händelsen./Urban Rosberg
En vinter i slutet av 40-talet var Halmstadflottiljen förlagd till Gunnarn för vinterövningar med B 18 B. Inte under kalla kriget alltså ,
men det var mycket kallt, omkring minus 40 grader. För kallt för att åka skidor m a o. Delbara skidor av trä ingick dock
i flygplanens nödutrustning. Om det fanns någon bana på den tiden så var den dold under snötäcket.
Oljan tappades på fat som förvarades i uppvärmda tält och motorerna värmdes med vedeldade Mivacalorkaminer.
Det var inte idealförhållande för ” mekarna”. Stora renflockar med hundratals djur korsade området . Vi hade inga incidenter
under denna tid med undantag för flygledarens övermäktiga problem med att avfrosta vindrutan på sin Rolls Royce.
Jag kan inte minnas att det fanns något flygledartorn på den tiden” men det är ju drygt 70 år sedan.
Av filmens meny framgår att foderstaten för torsdagar inte ändrats under alla dessa år.
Jag medförde en liten silversked med inskriptionen ”Gunnarn” till min flickvän .Hon kunde inte bära den i Grästorp
för alla frågade om hon gjort slut med Erik./ Erik Collinder
Det var en E1 Bas, O-Bas Aj37 från F15 1 st. grupp, samt den andra gruppen var baserad på Åmsele.
Det var även Basering av Lätta Attacken, O-Bas 1 st. Division SK 60 från F5/F16.
Dock får det ej glömmas att var en viktig bas för att deltaga i vinterutbildning i Hemavan, Buss transport den sista biten./Per Norelius
2020-11-25
Roger Möller var snabb med en kommentar om inlägget om Gunnarn.
Jo jag hade förmånen att landa på Gunnarn sent sjuttiotal, troligen vintern -78. Det var ju en F15 bas, dvs attackbas, som vi från
F4, 3:e div, hade som T-bas eller reservbas. Som ung GFSU-elev flög man ju runt till alla krigsbaser för att känna igen sig.
Tredje div F4 var då krigsplacerade i dåvarande sektor ÖN, Övre Norrland. Min flygning gick ut på att navigera dit,
landa, klargöras o flyga hem igen.
Strååålande vinterdag, kallt som xxx! Flyger dit och får av TLF, (trafikledare fältet mao TL) klart landa med uppmätt
bromsverkan 0,25-0,28, dvs ganska dåligt. Kravet för mig att landa vid bromsverkan under 0,30 är att landa och dra skärm.
Underförstått sitter jag ju i en J 35D!!
Vad ingen, (jag) tänkte på att vinterbana, läs vit bana, snö, är ju ganska sträv vid kraftig kyla. Landar utan anmärkning, drar skärm
och bromsar som vanligt. Inser att det tar BRA som skam mot den sträva snön. Intaxning på anvisad plats och välkomnas
av bastroppen som alla ser aningen bistra ut, trots allt.
-”Jaså du, du har dragit skärm ser vi, detta är ju en 37-bas, här finns nog inga skärmar!!!”
Eländes elände, ingen skärm!! Får inte starta utan!? Hur göra nu? Den värnpliktige killen som hämtat min fällda skärm på banan
utbrister glatt.-”Jag ser inte problemet , jag har ju en skärm här! Tryck in den bara”!! (hahaha)
Nåväl, efter en kvarts letande i diverse förråd fanns ju skärmar såklart. Det var ju tänkt att kunna klargöra 35-or fullt ut.
Lämnar Gunnarn med några erfarenheter rikare.
Bäst av allt var trots allt kommentaren från vpl. meken!
Näst bäst var att jag lärde mig att låga bromsvärden vid kall väderlek ger en STRÄV bana, oftast…..
2020-11-25
Lennart Bergqvist delar med sig av sin film om Gunnarn.
ESUD Gunnarn var en av våra stora krigsbaser under Kalla kriget.
Den ligger öster om Storuman utmed E12
På våren 2018 i slutet av maj rekade Bibbi och jag basen under vecka, i fantastiskt väder och utan mygg och knott!
Till min hjälp hade jag fd Bastroppchefen Olle Wärnick som vet ALLT om basen.
En minst sagt imponerande anläggning.
Huvudbana och tre kortbanor B, C och D.
Bakre klargöring 1 och 2, UOM med motorprovplatta
Fyra fälthangarer
Fyra transportplattor och vid ett tilfälle fanns alla våra åtta Hercules Tp84 där samtidigt.
Basen ligger utmed E 12 och järnvägen mellan Storuman och Lycksele.
Basen har enorm transportkapacitet!
Basen har även används för civilt bruk och har TL torn och Flygterminal.
Idag har man rivit upp Banorna C och D men för övrigt är bansystemet intakt och fullt användbart.
Banljus, inflygningsljus och ILS är i drift, likaså radiofyren.
Härom året tog man ner en Boing 737 och FFK har kört övningar där
Ägare är Storumans kommun
Flera av GESF medlemmar har varit på basen, åtminstone Bosse Andersson som dessutom skrivit en berättelse i en bok,
hur det var att flyg från F 15 till Gunnarn med Tp84.
Boken handlar om försvaret i Norr. Klart läsvärd!
Christer Hjort har varit där åtskilliga gånger, speciellt då han var C F15.
Christer har giivt mig bra info om Gunnarn och han har sett filmen.
Straxt innan han gick bort ringde han mig och gav mig uppskattande ord och att han kände igen sig.
Jag har byggt basen i Flygsimulatorerna FS9 och FSX, såsom den såg ut fullt utbyggd.
Men för att ni enkelt skall kunna se hur den ser ut så har jag gjort en film.
För att ni skall kunna orientera er bättre så bifogar jag kartor över basen.
Filmen hittar du här.
Kartor:
2020-11-22
Från Stig Benjaminsson kommer förljande:
Hittat i min "scrap-book" som kanske kan vara kul som tidsfördriv i dessa "sittainne tider" med busväder utanför fönstret.
Ett reportage av Aftonbladets reporter Staffan Heimerson som gästade oss i Etiopien under svältkatastrofen 1985.
Aftonbladet träffade svenska flygarna
Ett halvt år har gått sedan omvärlden, slumpmässigt genom ett
enstaka TV-program, väcktes till insikt om svältkatastrofen i Afrika.
Vadd har hänt efter den första chocken. medkänslan, indignationen
och givmildheten? Hur går det för de hungrande folken? Syns ett slut på svälten? Tynar hjälpansträngningarna när omvärlden blivit blaserad på benrangelbilder?
Aftonbladet sände STAFFAN HEIMERSON till Svält-Afrika för att
finna svaret. Hans första rapport kommer från ett västgötskt transportplan på undsättningsflygning mellan tiopiens svältläger.
OMBORD RX 92 mellan Aksum och Assab. Anders Wahlström är pilot.
En skidlärarsnygg, lätt grånad 40-åring, uppvuxen i i Tunnan
och Draken och akrobatflygare i flygvapnets uppvisningstrupp
Team 60.
-Barnen, sa katen Wahlström. En sköterska från Nya Zeeland visade mig barnen i ett ”feeding center”. Det är ett utspisningsställe till vilket de svältande söker sig från de otillgängliga byarna för att de med gröt och proternberikade kex ska ge livskrafter åter.
- Hon visade barn som låg orörliga under filtar, och den Nya
Zeeländskan pekade och sa att de bara har någon dag kvar i livet.
Det är vidrigt! Jag bara stod där och grät. Och så vet man att detta inte är kulmen på katastrofen. Att det tvärtom bara är början…..att det ska bli värre. Och mitt i eländet pågår också krig.
Wahlström torkade bort en tår med baksidan av sin vita pilothandske,
sände en tanke till sin hustru och sin fyraåriga dotter i Vänersborg och återgick till sin afrikanska flygarvardag,
Några minuter senare var RX 92(där bokstäverna fiffigt står för Röda Korset), en Hercules, ett Lockheed C-130 transportplan, åter i luften,
på väg från den gamla kungastaden i den inbördeskrigshärjade
provinsen Tigray till hamnstaden Assab vid Röda havet i den lika inbördeshärjade provinsen Eritrea.
Nio miljoner svälter
Det är olika krig. Men både befrielserörelsen i Tigray och befrielserörelsen
i Eritrea slåss mot centralmakten i Etiopiens huvudstad Addis Abeba,
varifrån en sovjetstödd kommunistdiktator gör sin prioritering,
det är viktigare att bekämpa befrielserörelserna än att sätta in alla resurser på den svältkatastrof som hittills kostat mer än en miljon liv,
huvudsakligen barn. ”Det är en generation som är på väg att försvinna”, kommenterade en schweizisk samordnare av den internationella hjälpen.
Nio miljoner (fler än Sveriges alla invånare) av landets 42 miljoner
människor befinner sig i akut svältsituation. Av dem har, som Schweizaren uttryckte det, ”en och en halv miljon sina huvuden i dödens käftar”.
Denna monumentala tragedi sätter sig i sinnet på de 15 svenska flygvapensoldater från F/ i Såtenäs mellan Lidköping och Vänersborg
som annars är pojkboksglada över att i övermått få göra vad flygare
helst vill göra: flyga. Och flyga under strapatsrika former.
Från soluppgång till solnedgång med två besättningar om sex man i
varje – befälhavare, andrepilot, färdmekaniker, navigatör och två lastmästare – flyger deras Hercules från hamnstäder och depåer in förnödenheter till svältlägren. De flyger för den schweiziska Internationella Röda Korskommitén.
- Ja, sa Tony Lifh, en 27-årig rödhårig lastmästare med västmanländsk
dialekt, man får en kick att göra sitt bästa när man sett de svältande människorna.
Med fickräknare, räknesticka och ett skissblock planerade Lifh den lastning han och kollegan Urban Rosberg skulle göra i Assab: 20 ton in i flygplansbuken, matolja i kartonger från Belgien, tio fat flygbensin, avsedda för mindre flygplan som kan ta sig djupare in i dalarna. Dessa varor ska lastas så planet blir aningen baktungt.
Befälhavaren Stig Benjaminsson, 40, gav mig över den interna radiokommunikationen förklaringen:
- Se på banan här. Grus, stora stenar. Smal. Nedförsbacke. Den slingrar sig....och med en drastisk knappordighet som mera var Indiana Jones än den klassiske flyghjälten Biggles tillade han: Slalom.
Tornet var sprtanskt. Trafikledaren satt med en radio i en jeep.
Därifrån startar Benjaminsson och där landar han, och under sådana förhållanden måste landningarna ske mindre reglementsenligt.
Mjöl i elektroniken
Samtidigt, på 2 000 meters höjd medan vi från cockpit såg ut över vulkankratrar som spydde rök, gick Rosberg i lastrummet med en helt vanligt piassavakvast och sopade vetemjöl från golvet. Det var som på en gammeldags lastångare.
- Vetemjöl och flygplan går inte bra ihop, sa mekanikern Tommy Sundberg, en 39-årig tvåbarnspappa från Grästorp. Mjölet sätter sig i elektroniken och instrumenten.
Men mjöl är det som svenskarna flyger mest, och därför sopade Rosberg på. Och medan Herculesen gungade fram kändes det rätt att travestera Evert Taube och gnola "med last av vetemjöl". Stämningen av fraktskuta förstärktes av när en lastmästare efter en lastning i 41-gradig hetta nere vid Röda Havet - ett möte i monsunen - vred ur sina svettiga kläder och hängde dem på tork på en lina i lastrummets tak.
Interiören i övrigt är mycket utav den värnpliktige svensken lucka; sex grå plåtskåp inne i flygplansbuken för personliga prylar. Över dem finns avtrycken av lumparlivets speciella stil och humor. Klistermärken från svenska regementen som har fraktats har satts fast på väggen.
Personalmatsalen ombord kunde vara hämtad från vilket svensk regemente som helst: vid ekvatorn spisar flygarna konserver medtagna från Västergötland - ärtsoppa, bruna bönor, lingonslyt och inlagda rödbetor.
- Med sådan mat slipper man Jallahmage, påstod navigatören Anders Bjurhäll, 38-årig dalmas med sin familj bosatt i Lidköping. Jallah är ett ord som svenska FN-soldater snappat upp i Mellanöstern. De är arabiska för" skynda på". Den som äter lokal mat riskerar att behöva skynda sig till muggen.
Bensintransporten från Assab till Mekele blev inte bekymmersfri. Först fann befälhavaren Benjaminsson att antalet fat reducerats från tio till nio. Det var uppenbart att alla i stuvarlaget inte tror på det budskap som är anslaget i packhuset, "Ärlighet varar längst". Med det var omöjligt att upptäcka någon skyldig bland de seniga männen som med sång och hejarrop -"Odjumi-odjumi", "det här är livet" - för 25 kronor om dagen barfota bär säckar och lådor på huvudet.
Mekanikern granskade sitt plan; tenar slår märken i propellrarna. Antennerna slits av. "Hon får stryk", konstaterar Sundberg.
Navigatören tittade ut över banan pch mindes en start från några dagar tidigare: "hastig högergir för att undvika kollision med ett främmande föremål...två dromedarer kom strosande över startbanan."
Tillbaka i luften konstaterade mekaniker Sundberg att det inte gick att få upp trycket i lastrum och kabin. "Vi får flyga lågt" sa befälhavaren Benjaminsson till kapten Wahlström. Samtidigt hördes Rosbergs röst från lastrummet: Fan, trycket gör att bensinfaten går läck" "Vi får väl gå ännu lägre" sa Wahlström och lät cool som Indiana Jones.
"Vi får gå lite lätt i dalarna". "Toni", hördes Rosberg till lastmästarkollegan Lifh, "du får byta av här bak. Jag blir yr i bollen av all lukten....jag känner mig som en sniffare".
Lifh tog över vakten med syrgasmask över ansiktet. Han försökte suga upp den läckande bensinen med pappershanddukar. Det var ingen som sa det högt, men tanken fanns hos oss; att vi nu satt inne i en flygande molotovcocktail.
"Framför oss" rapporterade navigatören Bjurhäll "har i en topp på 8 700 fot." Fast toppen alltså var avsevärt högre än Kebenekaise hade den inget namn. "Vi väjer höger...vi ska ha en jävla otur för att gå rakt på den" hördes Indiana Jones.
Vi gick inte på det namnlösa berget. "Där är vi över tröskeln" sa Benjaminsson och lät alldaglig som en Konsumföreståndare när han fortsatte; "Nu år dom sin bensin häruppe."
Med den bensinen kommer småplanen i luften, svältande i otillgängliga byrar får sin del av vetemjölet och matolja som svenskarna flugit upp.
- Man får en känsla för det man sysslar med, sa Benjaminsson och vred i pilotmustaschen när kärran åter stod på marken.
- Med, sa Rosberg och plockade ner de svettiga kläderna som hängts på tork, Assab borde strykas på kartan.
Staffan Heimersson
Vi har fått en kommentar från Urban Rosberg:
Verkligen roligt att läsa den artikeln igen.
Vi hade en trevlig kväll på hotellet med Staffan då han berättade om sina bravader i Afrika. Han hade en manick som han höll mot telefonluren vilket genererade i denna felfria och utmärkta artikel.
Jag kan än idag inte begripa hur bränslefatet försvann i Assab, vi stod ensamma med 2 km fri sikt åt alla håll. Ett mysterium minsann.
13 veckor i svältens Etiopien har verkligen påverkat mej och nu är det tyvärr oroligt i samma område😢
Som Anders Wahlström beskrev sina känslor när vi besökte svältlägret stämmer bra överens med mina.
Har skrivit några sidor om mina upplevelser i Thorbjörn Engbacks första bok.
Tack Stig o Gefs för denna publicering!
Kommentar från GEFS:
Urban har skrivit mer om insatsen på sidorna 44-47 i Thorbjörn Engbacks bok Tyngdlyftaren i Flygvapnet som nog finns i de flesta GEFSares bokhylla. Boken går fortfarande att köpa, bland annat på Bokus.se, eller ring författaren direkt på tel 070-6040306.
2020-11-17
Roger Möller tipsar om ett inlägg på FB-kontot "Saab 37 Viggen"
Den 30/6-1994, lades
F13 Bråvalla Flygflottilj ned. Den sista officiella flygningen med våra Viggskepp ägde rum året innan till F17 Ronneby/Kallinge.
Händelsen förevigades med hjälp av Jerry Pousette som for runt och filmade med en hjälmmonterad kamera.
Filmen finns på youtube med stort tack till Marcus Pousette som lagt ut flera fina sekvenser till allmän beskådan.
Här följer ännu en film via Marcus samt mitt eget knäblocks anteckningar från aktuell resa. De sista
”leveransförarna” var : DC Roger Möller, CF Alf Svensson, C F13 Göte Pudas,
Kn Mats Torbiörnson, Kn Ulf Blad, Mj Jerry Pousette.
Hemflygning till vårt moderförband
skedde i TP 85 Caravelle med servering av ”skumpa” ombord!
Inte för att fira utan för att dämpa sorgen😢
Frid över en epok som gick i graven.
Med vänlig hälsning,
Roger
se FBinlägget från 14 november här
2020-11-15
Poddtips från Rune Pettersson
I dagens pandemitider kommer det fram många bra idéer. Den senaste är Flygpodden som i dagens avsnitt berättar följande:
I avsnitt 2 träffar Flygpodden Mats Johansson från SFF - Sveriges och en av världens största flygföreningar! Mats är biten flygentusiast och välkänd i flygkretsar som mannen bakom MJD models och skapare av bland annat den mycket detaljrika modellen av den nedskjutna
DC-3:an Tp 79 nr. 79001 på Flygvapenmuseum. Avsnittet avhandlar SFF som förening, Mats fantastiska modellbyggande, den försvunna DC-3:an och mycket mer!
Lyssna här:
https://shows.acast.com/flygpodden/episodes/sff-svensk-flyghistorisk-forening-med-mats-johansson
En anna intressant podd är Fronten som i två avsnitt har pratat om detta fartfyllda och spännande ämne. Och det blir ju inte sämre av att en känd GEFSare figurer i samtalet.
Du hittar avsnitten den 22 och 29 oktober. Och bläddrar du tillbaka till den 30 juli hittar du historien om världens sämsta bombplan.
https://open.spotify.com/show/2DzvjNv1TgD9udWERgV0FW?si=8_0LUTZLRQaIArblR2Lqug
2020-11-15
Tips från Anders Nylén
Det är ett mycket intressant och trevligt program om RAF 100 år från 2018 som är gjord av bröderna
Ewan och Colin Mcgregor. Programmet går att se på Svt Play. Så här skrivs det om programmet :
RAF - det kungliga brittiska flygvapnet firar 100 år. Bröderna Ewan och Colin McGregor utforskar heroiska, äventyrliga och många gånger rörande historier från piloterna som var delaktiga i några av RAF:s viktigaste ögonblick. Vi får även ta del av flygplanens utveckling, från det ikoniska stridsplanet Spitfire från andra världskriget till det hypermoderna Typhoon.
2020-11-05
Via Roger Möller har vi fått fyra härliga bilder på fyra 39or som tränar lufttankning. Ett gäng om 30 tjecker är nu baserade på F17
för övningen. De snygga bilderna är tagna av lastmästare Pålle och Rosén. Det är inte utan att man håller med Roger
om att det är "en fin plats att ha kontoret på"...
2020-11-01 RUNE PETTERSSON/ROGER MÖLLER
MINNESSTEN
På Veterandagen invigde Lidköpings kommun en vacker minnessten i västra delen av Örthagsparken (Lidköpings stad) karta här.
Detta till minne av de ca 70.000 svenskar som gjort en internationell insats för fred och frihet. Invigare var bla STF C F7 Anders von Sydow. Roger Möller har tagit bilderna nedan. Besök gärna platsen, hedra veteranerna, och minns de 86 avlidna och stupade.
Du kan läsa mer på Veteranförbundets hemsida,
och Försvarsmaktens lista över avlidna och stupade här.
2020-10-23 ROGER MÖLLER
BRASILIANSKA FLYGVAPNET DÖPER GRIPEN
Brasiliens president tar emot och döper sitt första Gripen E. Och dessutom delar man ut medaljer (NOR?) och visar filmer med det brasilianska flygvapnet. Och i slutet ser man även en svensk flyggeneral, väl maskerad i munskydd. Även om man inte är så bra på språket kan nog filmen var intressant. Du hittar den här:
2020-10-23 RUNE PETTERSSON
MARGEUX DIETZ FLYGER GRIPEN
Margaux är nog tämligen okänd för de flesta av oss. Hur kan det komma sig att hon får komma till Såtenäs och flyga Gripen i överljudsfart. Jo, hon har massor med följare på sociala medier, många är tonårstjejer. En grupp med dåliga kunskaper om Flygvapnet och en grupp med för få ansökningar till olika tjänster. Så istället för en dyr reklamkampanj får Margaux flyga mot att hon gör en 20 minuters film om äventyret. Och filmen har på 4 dagar setts av 180.000 personer. Snacka om genomslag. Inte underligt att även Mikael Bydén hälsar till henne innan flygningen.
Så gör vad ni kan för att sprida filmen bland ungdomar i omgivningen. Förhoppningsvis blir det många nya sökande till Flygvapnet och Såtenäs!
FYRA BÖCKER PÅ EN ÖDE Ö - 2
2020-10-03 HERBERT HARTMANN
Concorde vackraste flygmaskinen, Hercan min
arbetskompis i många år, ME 262 underskattad.
FYRA BÖCKER PÅ EN ÖDE Ö - 1
2020-10-03, RUNE PETTERSSON
Nästa helg skulle årets höjdpunkt för oss flygboksnördar gå av stapeln. Flyglitteraturträffen FLIT 2020. Tyvärr blev den inställd men man kommer ändå att kora Årets Flygbok. Och nästa träff är redan bestämd till 1 till 3 oktober 2021. Se mer på http://flyglitteratur.se/
Detta fick mig att fundera över vilka fyra flygböcker jag skulle ta med mig till en öde ö. Först boken som 1972 fick in mig på den flyghistoriska banan, Flygplan i färg, 1939-45. En riktig WOW-bok för en 13åring.
Sen naturligtvis F7-Gripenflottiljen. Denna fantastiska bok med alla sina kul detaljer kommer nog att hålla mig sysselsatt för lång tid under robinsontillvaron.
Tredje boken blir Jan-Olof Nilssons Lucky Strike som handlar om de amerikanska nödlandarna i Sverige 1943-45. Efter att han varit hos GEFS skrev han till ett extra kapitel om de som var baserade på Såtenäs.
Slutligen måste man ha lite ögongodis. Då är Daniel Karlssons Flygande Klassiker given. Härliga bilder på härliga flygplan.
LUFTVÄRNSROBOTBASER I USA
2020-10-03, Johan Lupander
Bilden visar den amerikanska luftvärnsroboten Nike-Ajax på sin lavett, som ingår i utställningsföremålen på ”the Missile Park” intill besökscentrumet på US Army’s White Sands Proving Ground. Denna ligger i sydöstra hörnet av delstaten New Mexico, ca 8 mil norr om El Paso, TX och har använts för provskjutningar sedan 1940-talet. Bilden är taget vid ett besök i april 2010.
Amerikansk försvarsplanering har ända sedan den 7 december 1941 präglats av ett ”Pearl Harbor-komplex”, innebärande en allt överskuggande rädsla för att än en gång bli offer för ett överraskande anfall. När Sovjetunionen år 1948 lyckades få fram ett bombplan med kapacitet att bära kärnvapen för att året därefter initiera sin första kärnladdning blev det ett starkt incitament för USA att påskynda uppbyggnaden av ett integrerat luftförsvarssystem för den nordamerikanska kontinenten. Detta innefattade även en högprioritering av de halvt avsomnade projekten som syftade till utveckling och förbandssättning av ett luftvärnsrobotsystem.
Ett tidigt resultat av detta arbete blev systemet Nike (senare Nike-Ajax). Den blev operativ 1954 och skulle efter hand komma att beväpna 265 baser runt om i USA (se kartskiss). Den flygande delen av systemet bestod av en startraket med fastbränsle som brann under drygt tre sekunder och accelererade själva roboten till ljudhastigheten.
Systemet byggde väsentligen på 1940-tals teknologi, tydligast inom elektronikområdet (inga transistorer, än mindre integrerade kretsar). För att spara vikt och utrymme placerades all radar- och eldledningsutrustning på marken och inte i roboten när så bara var möjligt.
Starten skedde från en ramp som eleverats till nära nog vertikalt läge. Själva roboten hade en vätskeraketmotor; den teknologi man vid denna tid kände sig mest trygg med. Konstruktionen visade sig dock föra med sig åtskilliga problem genom teknikens komplexitet och underhållsbehov samt bränslenas giftiga och självantändande egenskaper. Som oxidationsmedel användes salpetersyra och som bränsle flygfotogen med tillsats av dimetylhydrazin C2H8N2. Via robotföljningsradarn styrdes roboten mot en kontinuerligt uppdaterad framförpunkt. När den nått tillräckligt nära målet sände systemet en signal som fick robotens tredelade stridsdel av kulsplittertyp att detonera. Den teoretiska skottvidden för systemet var 48 km och topphöjden 21 km.
Eldledningssystemet bestod av en (senare två) radarstation för målupptäckt- och följning, en radarstation för att följa roboten och en analog dator för att beräkna framförpunkten och beräkning av styrkommandon till robotens roder. Dessa sändes till roboten genom kodning av robotföljningsradarns signaler. Systemet reagerade relativt långsamt och kunde egentligen bara bekämpa enskilda flygplan som inte gjorde några undanmanövrar. Dess fundamentala begränsning – som det delade med de flesta samtida luftvärnsrobotsystem – var att det inte kunde bekämpa mål som flög på låg höjd i radarskugga.
Amerikanerna ovetande förblev hotet från sovjetiska fjärrbombplan mot USA:s hemland av tekniska skäl på en vida lägre nivå än man fruktat. År 1960 skulle Sovjetunionen ha kunnat sätta in högst omkring 100 bombplan i engångsuppdrag mot USA (deras aktionsradie räckte inte till för att återvända), lastade med fritt fallande kärnvapen. Attack/kryssningsrobotar började införas några år senare. Från 1961 började denna typ av hot att långsamt kompletterats med dels de första interkontinentala fjärrobotarna, dels ubåtsburna medeldistansrobotar. Mot dessa nya typer av hot kunde hela luftförsvarssystemet på sin höjd leverera förvarning, och luftvärnsrobotarna var lika hjälplösa. En successiv avveckling av luftvärnsrobotbaser i kontinentala USA inleddes därför från 1965 och var i princip avslutad 1974.
2020-09-01
Inlägg, som även skickats som mail, från Rune Pettersson:
På Youtube finns en kort men härlig film från Såtenäs den 11 maj 2011. Vi var 43 GEFSare som guidades av Anders Linnér,
Henrik Bergman och Ulf Nylöf från SwAFHF. Några medlemmar har fallit ifrån och vi andra synes nog ha åldrats en del på 9 år.
Filmen är gjord av vår tekniker Leif Guilotte och blev så bra att SwAFHF använde den som sin reklamfilm ett tag.
https://www.youtube.com/watch?v=PTtc_Bqr7lQ
2020-08-23
Minnesord
Vår medlem och mästerfotograf Anders Nylén minns Christer med denna fantastiska bild./Rune Pettersson
I was very sad to hear that my old friend Christer Hjort has left us. Rest in peace my friend.
This is one of my pictures photograhed over F7 wing at Såtenäs with Christer Hjort leading this fourship formation of AJ37 Viggen from F7 wing, and with my pilot Urban Kärmander and myself flying inverted in a twoseat SK60 to be able to take this photo. /Anders Nylén.
2020-08-14
Minnesord
Vår medlem Christer Hjort har lämnat oss. Han avled på sjukhus den 11 augusti efter en längre tids sjukdom.
Hans karriär började i Flygvapnet som fältflygarelev på F 5 Ljungbyhed . Sin examen tog han 1963 och kom därefter till F7,
Skaraborgs flygflottilj. Han utbildade sig vidare på Försvarets läroverk i Uppsala och blev officer.
På F 7 flög han A 32 Lansen och från 1973, AJ 37 Viggen. Han blev utsedd till Flygvapnets förste uppvisningspilot på Viggen
och genomförde många uppvisningar inte bara i Sverige, utan även utomlands. Till exempel gjorde han tre
bejublade uppvisningar vid flygutställningen på Le Bourget i Paris och två gånger vid flygutställningen i Farnborough utanför London.
Sedan finns det säkert många som minns en flyguppvisning över Flygmotor i Trollhättan där han lyckades att få larmen att gå på många bilar på parkeringen.
Christer har efter sin tjänstgöring på F 7 innehaft flera högre befattningar inom Flygvapnet. Han var en period flygchef på F 7,
1987 blev han chef för Flygavdelningen vid Första flygeskadern, E 1, 1994 chef för Produktionssektionen vid Flygvapenledningen.
Christer utnämndes till överste och avslutade sin karriär i Flygvapnet som flottiljchef på F 15 Söderhamn där han blev flottiljen sista
chef innan nedläggning.
Christer var en trogen besökare på våra möten i Kulturhuset i Grästorp där han med sitt positiva sätt, en stillsam underfundig humor förmedlade och delade med sig av sitt stora kunnande. Tack Christer för din vänskap. Vi är övertygade att du kommer att
vara med oss på något sätt även i framtiden. Christer blev 77 år.
PS. Även bakom de allra mörkaste och tjockaste molnen, lyser solen med sin glans. DS.
Bosse Andersson
2020-08-17
Några bidrag från lördagens flygning.
Ett foto från Jörgen Wike:
och några från Annika Essunger:
Lördag på gården, Tacksamt hördes underbart ljud på avstånd från ovan, då man släpper allt man höll i och håll på med,
springer med adrenalinpåslag till bästa spot, ropar så decibelmätaren slår i topp på samtliga familjemedlemmar
som också arbetar ute på gården, systerdottern blir rädd att något hänt men systersonen har vant sig att detta "vröl" har positiv
betydelse. Vinkade glatt fick vi se team sk50 passera över gården, vi från undersidan och pappa Lars från ovan. Vackert så de förslår!
/ Annika Essunger
2020-08-08
Safirgänget i Team 50 kommer att flyga över Västsverige nästa lördag.
Kan bli upp till 10 Safirer i formationen.
Denna info har de lagt ut på sin Facebooksida:
Lördag den 15/8 genomför Team 50 en defileringsflygning över Göteborg för skänka en tanke till alla som fallit offer
för COVID-19 och samtidigt hedra alla fantastiska människor som varje dag sliter inom bland annat sjukvården i Sverige.
Flygningen utgår från Skövde flygplats ca 1300 med beräknad passage över Göteborg ca 1400.
Flygningen förväntas ta ungefär 1h 30min innan vi landar med hela gruppen på Säve flygplats för
en paus och möta publik vid Aeroseum.
Normalt flyger Team 50 med 5 st flygplan men denna gång ska vi försöka ha 10 flygplan i formationen.
Efter pausen på Aeroseum kommer vi flyga mot Skövde igen.
Flygrutten kommer vi passera följande större orter:
Skövde - Skara - Vara - Alingsås - Göteborg - Säve flygplats - Landvetter - Borås - Falköping - Skövde
(Med reservation för ändringar pga trafik och väder mm)
Detta utförs i samarbete med Skövde flygplats, Skövde flygklubb, Aeroseum samt Warbirds of Sweden
2020-08-03
En av dem som nappade på erbjudandet att flyga SK 16 med SwAFHF var
Lars Andersson som delat med sig av några bilder från flygningen:
2020-07-31
Peter Tell hittade denna intressanta artikel från en gammal Flygvapennytt 1982.
F6 hade en utbytesvecka med en engelsk Jaguar division från Coltishall
Brittisk pilots upplevelse av Viggen
‘Första personen att flyga Viggen var vår befälhavare, Hilton Moses. Jag kommer ihåg när vi gick ut till flygplanet medan
han log och skrattade, för att efteråt klättra ur den för att komma tillbaka till piloternas rum med en uppsyn som on han just upplevt
en sorts galen kombination mellan en bergochdalbana och tvättmaskin. Så flög jag på eftermiddagen, och detta ändrade på mitt liv.
‘De brukade flyga runt vid Mach 0,95, ungefär 650 knop, och övade på 10m över marken. Vi flög igenom brandgator
i skogen, över hela norra Sverige på 10 meter och aldrig vid mindre än 600 knop. Allt detta, måste jag tillägga,
under 50 till 80 meter moln utan glapp. I RAF, skulle den som ville bli gammal aldrig ha flugit i sådant väder.
Efter ungefär 40 minuter steg vi upp in i molnen, och piloten flög en 4-grader hands-off inflygning med händerna på huvudet
till ett avlägset flygfält, backade in till en parkeringplats, tankade flygbränsle med motorn igång utan att tala med mekanikern
och bara använda handsignaler, taxade ut och lyfte i samma riktning att vi hade landat. Ingen hänsyn togs till vindriktningen.
Sedan vi tränade några inflygningar mot vägbaser, först flygande på 5 till 6 meter för att undvika bilar och varna dem att det skulle
vara flygningsrörelser, innan vi tränade några inflygningar. Och konstflygningen var otroligt.
‘Nästa dag, det var dags att ta dem de svenska piloterna att flyga Jaguar. Jag var fundersam på hur jag skulle kunna
förklara för killen att vi flög på 420 knop när de flög på 620 knop. Jag bestämde att proceduren skulle vara att ha
efterbrännarkammaren delvis på, accelerara till 620 knop och sedan ge honom kontroll av flygplanet.
Detta gjorde jag — Jag lyfte, gav honom spaken vid 620 knop och ungefär 30 meter höjd. Han sänkte nosen, tog ned
flygplanet till 10 meter och fortsatte gladeligen på 10 till 15 meter höjd och 600 knop. Detta förstörde alla myter om vem som hade
bästa flygplanet, de bäst utbildade piloterna osv. Svenska Flygvapnet hade flygplan som var otroligt mycket bättre
än de RAF hade, skulle ha eller även har nu, och deras piloter var i en helt annan liga.
Det här var inte bara en person – jag flög med tre stycken och var och en var likadan. Varje Svensk pilot kunde
flyga Jaguaren snabbare och på lägre höjd från baksätet än jag kunde från framsätet.
Från Johan Lupander kom följande:
Den engelska originaltexten finns mitt i en annars också intressant artikel:
Rune Pettersson kom med följande fråga med hänvisning till ovanstående:
Han skriver att han flög med en svensk pilot som körde Honda 500cc. Kan det ha varit Peter Lindén?
Svaret kommer från Björn Räftegård:
Mycket troligt. Jag har också läst originaltexten, där den f.d. Jaguarpiloten, numera konstnären, berättar om sina livsavgörande upplevelser under F6-besöket. (Han valde en annan yrkesbana.) Vid besöket var flera Viggenförare involverade, bl.a. Alf Ingesson-Thoor. I flottiljhistoriken Flyget på Karlsborg finns på s. 118 en bild på Ingesson-Thor och Wing commander Hilton Moses tagen omedelbart efter den för Moses så omskakande flygturen.
'
2020-07-25
MIsslyckad Sarajevolandning
Från Gunnar Johansson kom följande:
Jag och en god vän var på RIAT Fairford 2002. Där var många trevliga och intressanta uppvisningar, bl.a. skulle italienarna visa en vad vi kallar ”Sarajevo-landning” med sitt G222.
De skulle nog ha tränat mera… Se filmsnutt som jag råkade hitta på Youtube nyligen.
Det året var det ingen svensk representation. Om det varit det kanske Viggen eller Gripen kunnat starta och landa på den del av landningsbanan som inte var berörd av städningen, eller kanske från någon taxibana. Nu blev det ett tråkigt avbrott i uppvisningarna i några timmar…
https://www.youtube.com/watch?v=x5IZFobV5G0
GEFS efterlystes eventuella kommentarer på detta och fick följande reflektion från Bosse Andersson som under många år flög uppvisningar med Tp84. Vi fick dessutom en länk till ett annan haveri.
Landningen ser ju bra ut från början. Lite svårt att se, men det verkar som han får en studs i landningen och landning
nummer två då sker på nosstället. Förmodligen blir påfrestningen på stället så kraftigt att det senare viker sig under inbromsningen.
En orsak till studsen kan vara att farten var lite för hög i första sättningen och därför blir det en studs.
Min erfarenhet med uppvisning med Tp84 är att det var nästan alltid så att farten var högre än normalt vid passage av banbörjan.
Då gällde det att i sin iver att komma ner inte tvinga ned flygplanet och riskera att landa på noshjulet, utan vänta ut
rätt sättningsfart så landningen skedde på huvudstället. Nosstället är inte konstruerat för att landa på.
1984 skedde ett haveri på Farnborough med en kanadensisk DHC-5 Buffalo i landningen efter en något för brant inflygning.
Det haveriet fick lite värre konsekvenser, dock inga personskador.
https://www.youtube.com/watch?v=9SzMvKXP8Pc
Letade lite på nätet och hittade ytterligare en video som visar landningen av den G-222 som havererade i landningen på Fairford.
Om man tittar riktigt noga direkt i början på filmen kan man se att den definitivt landar på noshjulet i den andra landningen.
Även den första sättningen sker samtidigt på huvudställ och noshjul vilket gör att noshjulet får ta en stor del av
belastningen i sättningen.
2020-07-18
Här kommer lite mer bilder på
flygmodeller som Olle byggt!
AJS 37 :an har fått massor av
merjobb iform av "vädrat" skick!,
Även en Gripen i "vädrat skick"
På SE-DXN provade jag att
"stansa" nithålen.
/Peter Tell
2020-07-12
I oktober 2015 hade GEFS besök av den grästorpsfödde gripenpiloten Jocke Boman. Till mötet kom även Jockes pappa Olle och
visade upp sina fantastiska egenbyggda flygplansmodeller. Några av dessa hänger bla i trapphallen på Gripencentrum.
Nu har Olle Boman tillsammans med Jockes kompis Peter Tell byggt en Gripen NG med en synnerligen häftig beväpning.
Studera och njut av de härliga detaljerna som har tagit Olle och Peter många timmar att bygga. Imponerande!
2020-07-01
Bilder från Roger Möller.
Han passade även på att ta kort på Annika Essunger. Han blev även fotograferad själv utav Anders Nylén. Inga sura miner här trots vädret!
2020-07-01
Bilder från Anders Nylén som även han tog bilder från Stenkullen.
2020-07-01
från Rune Pettersson
Ett attans regn och åskväder gjorde att F7 och SwAFHF fick ställa in större delen av dagens flygningar. Men GEFS järngäng fanns'
naturligtvis vid Stenkullen i Tun enligt bifogad bild av Annika Essunger. Hon tog även dessa två flygbilder.
Och hon såg flera GEFSare med långa objektiv så de närmaste dagarna hoppas vi kunna lägga ut snygga flygbilder på vår hemsida.
Själv jobbade jag men tjuvkikade på livesändningen och kunde konstatera att överste Malin Persson var väl värd sin NORmedalj, Och alla hurrade ordentligt för F7 Såtenäs 80 år.
Som vanligt kom Annika med en träffsäker kommentar kring dagen:
Mycket regn, mycket lite överflygning men mycket bättre än ingenting"
ANNIKA
2020-06-29
från Jörgen Wike
En ovanlig fågel
Det här är ett flygplan som fler känner igen. Men det är nog lite ovanligt på våra breddgrader, bilden tog jag för två år sedan strax
bortanför Ekeberg (Axvall).
Det är V-22 Osprey. Används normalt av Amerikanska Marinkåren,
2020-06-27
Denna berättelse från en annorlunda incidentberedskap har vi fått från Bosse Andersson.
I början på 1980-talet satt jag och en kamrat s.k. incidentberedskap på F13 i Norrköping. Vi hade börjat vår tjänst kl 06.00.
När vi anmälde oss klara i 5 minuters beredskap till jaktledare (JAL) meddelade han att allt vår lugnt i hela området, dvs i och över
Östersjön. 5 minuters beredskap innebar att vi skulle vara i luften 5 minuter efter startorder. Flygplanen stod på plattan
med ström kopplat och allt var igång, det var bara att sätta sig i och trycka på startknappen.
Vid åttatiden kom JAL på den s.k. ”slingan” och gjorde en orientering om läget. ”Slingan” var en fast trådförbindelse mellan vårt upl och
JAL i luftförsvarscentralen. Den fanns också kopplad till flygplanet så vi kunde prata med JAL när vi satt i flygplanet.
Han meddelade då att en person från trakten av Åtvidaberg hade ring och meddelat att han sett ett mystiskt föremål på himlen.
Det var ett mycket ljusstarkt runt föremål och han tyckte också att det rörde på sig. I luftförsvarscentralen hade man ingen
indikation på något flygplan i området. Eftersom jag är lite intresserad av astronomi förstod jag vad det var. Jag hade själv sett det s.k. föremålet när jag åkte till jobbet. Lågt i sydost såg jag den s.k. morgonstjärnan, som i själva verket inte är en stjärna,
utan planeten Venus. Venus är i vissa lägen morgonstjärna och i vissa lägen aftonstjärna beroende på vilken sida om solen planeten
befinner sig. Den är så ljusstark att man till och med kan se den när solen har gått upp.
Jag meddelade JAL mina synpunkter vilket han godtog. Men eftersom det inte fanns något att starta emot i övrigt föreslog jag att
vi skulle starta och flyga ned till Åtvidaberg och visa personen som ringt in sin iakttagelse att Flygvapnet minsann höll hög beredskap.
Så blev det och efter en liten stund var vi i luften och flög ned till Åtvidaberg. Där låg vi i ca 10 minuter på låg höjd för att därefter
tända ebk och steg upp i k-strimmehöjd. Jag meddelade JAL över radio att vi identifierat planeten Venus. Efter att ha gjort
några svängar på höjd planerade vi ned mot Västervik och flög på en behaglig höjd längs kusten upp till Arkösund och följde sedan
Bråviken tillbaks till F13.
Efter landning tog jag kontakt med JAL och frågade om jag skulle skriva en s.k. IFL blankett. Det var en blankett som vi alltid fyllde
i efter ett uppdrag och skrev ner våra iakttagelser under passet. Vi bifogade också kamerafilmer om vi hade fotat. Jag skrev något om
att vi hade identifierat planeten Venus, men att vi inte kom tillräckligt nära för att se några registreringsbeteckningar eller
andra utmärkande drag. Resten av dagen blev helt lugn och när vi blev avbytta klockan två på eftermiddagen kunde jag återvända
hem efter väl förrättat värv i nationens tjänst.
Vi fick aldrig, vad jag minns, någon feedback från Flygstabens underrättelseavdelning på min rapport.
'
2020-06-23
Rätt svar på gårdagens kluring är:
Ballonghuset i Boden.
Kompletterande information är följande:
Bosse Andersson:
Läste lite noggrannare i mejlet att frågan också gällde vilken flygbakgrund det var.
Bakgrund: Ballonger som var fyllda med vätgas användes för att eldleda artilleriet från Bodens fästning. Ballongerna var fästa med en lina och eldledarna satt i en korg under ballongen.
Annicka Essunger:
Jag vet inte vart detta är men de påminner mig som en minivariant av Cardington hangarerna airfields i England. Där man byggde luftballonger 1915 som senare varit lokal för inspelning av batmanfilmerna för Gotham city.
Ett restips värt att besöka när världen väl öppnas igen.
2020-06-22
Från Jörgen Wike har vi fått en liten kluring. Rätt svar kommer inom kort.
Här är ett förslag till en kluring som kanske inte alla GEFSare kan.
Frågan är: Den här byggnaden har en flygbakgrund, vilken? och var finns den?
Bilden på mig som storleksreferens./ Jörgen
2020-06-13
Denna bild visar ett ganska ovanligt flygplan på Såtenäs, det franska transportflygplanet Nord
Noratlas. Det användes 1949 till 1989 och här har Göran Theander kompletterat sitt tidigare
föredrag med några minnen:
Flygdag i THN 1985. La Patruille de France stationerades på F7 och uppvisningsflög lördag och
söndag i THN. Mekar och reservdelar fraktade till F7 i Noratlasen. Vi lyckades övertyga den franska
översten att flyga över Noratlasen till THN på söndagen och delta i den statiska utställningen. Ett
antal lyckliga flygpojkar fick flyga med tillbaka till F7.
Stellan Kågerstig och jag har haft föredrag på GEFS om just den flygdagen och allt jobb innan och
under de bägge dagarna. Stellan Andersson flög en tryckare över fältet på fredag kvällen. Jag stog
mitt i klubbstugan och såg genom fönstret när Viggen kom över Onsjö och hann precis stoppa
fingrarna i öronen på min dotter som låg och sov i barnvagnen. Sen brakade det loss, trodde
klubbstugan skulle rasa samman. Sen fick vi sticka ut och mota skenande hästar ändå bort till Vargön.
2020-06-13
Har du flugit Safir?
Jag lärde mig flyga i flygvapnet med SK50 1964. Eftersom flygvapnets flygande förband använde SK50 som sambandsflygplan
kunde jag fortsätta flyga denna härliga flygplantyp ända tills utrangeringen 1992. Då beslutades att flygvapenanknutna
flygklubbar fick köpa SK50. Det fanns ingen flygklubb på F 7. För att få del av erbjudandet bildades Såtenäs flygklubb 22 april 1992.
Jag var dess ordförande de första tio åren. Flygklubben fick köpa två SK50 á 100 kr + moms.
Flygplanen civilregistrerades med benämningen SAAB Safir. Flygklubben fick disponera hangarplats på flottiljen ända
till 2015 då verksamheten flyttade till Hovby flygplats. Fortfarande flygs det med SE-KVY från Hovby.
Det är med stor njutning jag då och då kan höra den sexcylindriga Lycoming-motorn över Lidköping.
SK50 är med dess utmärkta flygegenskaper ett underbart flygplan att flyga. Det är tillåtet för avancerad flygning och man
får belasta upp till +5g. Det saknas dock g-mätare så ingen vet hur stor belastning man utsatt flygplanet för.
Från mina 38 år med SK50/Saab Safir har jag många trevliga minnen. Ett jag särskilt kommer ihåg är när jag lärde mig göra
looping på flygskolan i Ljungbyhed. Min flyglärare visade först hur man skall göra. Jag märkte att det svartnade för ögonen
i upptagningen men sade inget. När jag själv gjort min första looping påpekade läraren att jag släppte på belastningen för tidigt.
Jag medgav då att det svartnade för ögonen. Läraren berättade att han läst att de tyska jaktflygarna fick lära sig att
krysta fram HEIL HITLER för att kunna ta hög belastning när de svängde in bakom fienden. Jag tillämpade metoden med framgång.
Problemet var bara att flygläraren tuppade av. Resten av passet vrålade vi unisont HEIL HITLER i upptagningarna för looping.
Fortsatt trevlig sommar önskar
Jan Wikström.
Det var tradition vid F 5 att överlämna en blankpolerad enkrona från
ens eget födelseår till den värnpliktige flygplanmeken när man flugit EK
(enkelkommando) första gången. Bilden är tagen när jag överlämnar
min enkrona 1964.
2020-05-30
En historia från Mikael Stockman:
Apropå F7-matsalen så var vi ”sambanditer” extra priviligierade under lumpen 1979/1980. Vi fick nämligen speciell legitimation
för att slippa stå i matkön. Detta skapade mycket morrande och buande från våra lumparkompisar ur andra tjänstegrenar,
när vi trängde oss före i den långa kön ner för trappan i matsalskällaren och upp i matsalen. Orsaken var att
sambandscentralen aldrig fick lämnas obemannad så sambandsstyrkan fick dela på lunchrasten och cykla i full fart mellan
kanslihuset och gamla matsalen. På helgerna var det oftast så pass lite folk på flottiljen så då fick vi värnpliktiga äta i
personalmatsalen.
Vid en helglunch kom ”andreätaren” tillbaka till sambandscentralen och sa till sin kollega att den blå flygmössan kändes sitta
bättre än vanligt på huvudet, varpå kollegan utbrister – Ja, men du har ju en befälsmössa på dig! Den tappre soldaten tar av
sig mössan, ser det guldbroderade flygemblemet fram och inser sitt misstag varpå han slår flottiljrekord i cykling tillbaka
till matsalen där en lyckligt ovetande dagofficer av den barskare sorten sitter i godan ro och avnjuter sin lunch medan den
skräckslagne vpl smyger in till hatthyllan och snabbt byter mössor…
2020-05-24
Dessa bilder fick Göran Theander, F7 museigrupp, från ett dödsbo som inte visste något om ursprunget. Gruppen har haft en animerad diskussion om vad bilderna visar och från vilket land de kommer. Amerika, England men slutligen Frankrike eftersom Leif Guilotte tror att motorn kan vara en Renault 80 Hp V8. Men den ubåtsliknande flygkroppen behöver ju inte vara från samma tillfälle. Så nu efterlyser gruppen GEFSarnas kunskaper eller gissningar. Vad är detta?
2020-04-18
En berättelse med anledning av Karl-Axel Anderssons berättelse 2020-04-09.
Mackan fick sitt namn av Kerstin Viebke från Tun. Inge var hela sitt liv förtjust i mat, gärna väl tilltagen var hans melodi. Därför hade han specifika krav på sin förmiddagsfikassmörgås storlek och innehåll. Kerstin som då jobbade på mässen visste att han alltid skulle ha denna specialare varje dag. Mässen förberedde denna macka o när Inge kom, så ropades det ut i köket: NU KOMMER HAN SOM SKA HA MACKAN!! tta blev till slut: nu kommer Mackan.
Kuriosa efter alla år blev att få visste vad han egentligen hette.
Ingemar Ahlm
2020-04-09
En berättelse som GEFS fått låna ifrån Facebokkssidan
"Vi som växt upp på Såtenäs":
Ambulansflygning med Tp 83 Pembroke.
Under 1958 flög jag in mig på transportflygplanet Tp83 Pembroke. Vi använde Tp83:an som flygande radarlektionssal för våra navigatörer. Flygplanet var även utrustat med mottagare för efterforskning av besättningar som hoppat fallskärm. I varje nödpacke fanns en nödsändare, när den aktiverades kunde Tp83 :an lokalisera den. Så småningom utökades uppdragen att även utföra transportflygningar.
På den tiden fanns endast en konstgjord njure i södra Sverige och den låg i Lund. Transporter av patienter till njuren i Lund genomfördes ibland av Flygvapnet och då utnyttjades Tp83:an.
En eftermiddag fick F7 en förfrågan om vi kunde flyga en patient från Norrköping till Bulltofta. Jag fick uppdraget att tillsammans med färdmekanikern, flygtekniker Inge Karlsson, som var mera känd under namnet ”Mackan” att göra flygningen. Vädret var det sämsta tänkbara med regn och stormbyar. All flygning med A32 var inställt p. g. a. den hårda vinden, som ej medgav fallskärmsutsprång enligt gällande regler.
Vid starten kunde banan ej användas p. g. a. vinden utan vi utnyttjade stråket 24 som gick mot Sjöängen. Väl i luften så började en lustiger dans, turbulensen var våldsam. Jag tänkte på den stackars patienten, hur skulle han klara färden till Bulltofta ? Försökte hitta en lugn flygnivå men det var lika kyttigt i moln. Efter landningen på F13 togs patienten, som var mycket dålig och en sjuksyster ombord och så startade vi. Flyghöjden anpassades till turbulensen och på c:a 2500 m var det någorlunda stabilt men det regnade desto mera. Efter en tid upptäckte vi att radion var helt död. Eftersom det var samma radio som i A32 så vidtogs som första åtgärd att ta ut spaden och skjuta in den igen. När jag drog ut spaden forsade vattnet in, vilket förklarade varför det blev radiotyst. Vi övergick då till reservradion och efter en ganska lång tid fick vi kontakt med Bulltofta radar som ledde oss mot landning. Inflygningen var mycket turbulent dessutom låg banan tvärs vinden och vindstyrkan var långt över tillåtna värden med Pembroke. Nöden har ingen lag, jag höll upp mot vinden och ansatte landningen på höger hjul och när farten gick ner kunde även vänster hjul få bankontakt. Stället hade klarat sig utan skador. Patienten och var fortfarande vid liv hämtades med ambulans.
Efter radiohaveriet så övervägde vi att stanna i Malmö, men efter en fika så beslöt ”Mackan” att prova radion, mot alla odds så funkade den. Efter att ha lämnat en färdplan så startade vi mot Såtenäs. Kallfronten hade passerat och vinden avtagit och vi kunde flyga hem i fullmånens sken.
”Mackan” och undertecknad var ute på flera äventyrliga flygningar med Tp83:an men det är en annan historia. Jag lärde ”Mackan” att landa flygplanet när vi flög utan last, vilket han klarade galant.
Karl-Axel Andersson .
Karlsborg 2010-05-05
2020-04-04
C17 från Papa i Ungern på besök '
på Såtenäs
Foto Annika Essunger.
2020-04-01
Start och landning på
riksväg 44.
Foto Magnus Johansson
2020-04-09
En berättelse som GEFS fått låna ifrån Facebokkssidan
"Vi som växt upp på Såtenäs":
Ambulansflygning med Tp 83 Pembroke.
Under 1958 flög jag in mig på transportflygplanet Tp83 Pembroke. Vi använde Tp83:an som flygande radarlektionssal för våra navigatörer. Flygplanet var även utrustat med mottagare för efterforskning av besättningar som hoppat fallskärm. I varje nödpacke fanns en nödsändare, när den aktiverades kunde Tp83 :an lokalisera den. Så småningom utökades uppdragen att även utföra transportflygningar.
På den tiden fanns endast en konstgjord njure i södra Sverige och den låg i Lund. Transporter av patienter till njuren i Lund genomfördes ibland av Flygvapnet och då utnyttjades Tp83:an.
En eftermiddag fick F7 en förfrågan om vi kunde flyga en patient från Norrköping till Bulltofta. Jag fick uppdraget att tillsammans med färdmekanikern, flygtekniker Inge Karlsson, som var mera känd under namnet ”Mackan” att göra flygningen. Vädret var det sämsta tänkbara med regn och stormbyar. All flygning med A32 var inställt p. g. a. den hårda vinden, som ej medgav fallskärmsutsprång enligt gällande regler.
Vid starten kunde banan ej användas p. g. a. vinden utan vi utnyttjade stråket 24 som gick mot Sjöängen. Väl i luften så började en lustiger dans, turbulensen var våldsam. Jag tänkte på den stackars patienten, hur skulle han klara färden till Bulltofta ? Försökte hitta en lugn flygnivå men det var lika kyttigt i moln. Efter landningen på F13 togs patienten, som var mycket dålig och en sjuksyster ombord och så startade vi. Flyghöjden anpassades till turbulensen och på c:a 2500 m var det någorlunda stabilt men det regnade desto mera. Efter en tid upptäckte vi att radion var helt död. Eftersom det var samma radio som i A32 så vidtogs som första åtgärd att ta ut spaden och skjuta in den igen. När jag drog ut spaden forsade vattnet in, vilket förklarade varför det blev radiotyst. Vi övergick då till reservradion och efter en ganska lång tid fick vi kontakt med Bulltofta radar som ledde oss mot landning. Inflygningen var mycket turbulent dessutom låg banan tvärs vinden och vindstyrkan var långt över tillåtna värden med Pembroke. Nöden har ingen lag, jag höll upp mot vinden och ansatte landningen på höger hjul och när farten gick ner kunde även vänster hjul få bankontakt. Stället hade klarat sig utan skador. Patienten och var fortfarande vid liv hämtades med ambulans.
Efter radiohaveriet så övervägde vi att stanna i Malmö, men efter en fika så beslöt ”Mackan” att prova radion, mot alla odds så funkade den. Efter att ha lämnat en färdplan så startade vi mot Såtenäs. Kallfronten hade passerat och vinden avtagit och vi kunde flyga hem i fullmånens sken.
”Mackan” och undertecknad var ute på flera äventyrliga flygningar med Tp83:an men det är en annan historia. Jag lärde ”Mackan” att landa flygplanet när vi flög utan last, vilket han klarade galant.
Karl-Axel Andersson .
Karlsborg 2010-05-05
-------------------------------------------------------
2020-03-20
Två berättelser från Roger Möller
Det är höst/ sensommar, troligen tidigt nittiotal. STOLT leder jag en rote JA 37 på låg höjd över östgötakusten ut mot ”öppet hav”.
Vi, divisionen Martin Blå, har för en gångs skull (sista)!! blivit inviterade av E1 (första flygeskadern) och Marinen, läs Flottan,
att deltaga vid en återkommande övning som jag tyvärr inte minns namnet på. Förträngt?! Det hände att utrangerade
fartyg/båtar bogserades av ett större fartyg och användes som sjömål av oss luftburna. Just i detta fallet var målet av typen
”patrullbåt” x 2, sammanbunda med hjälp av trossar med en båt markerande för och akter på ett större fartyg med längd c:a 100 meter. Dragaren låg lååångt framför!!
Vi, jakten, som i detta fallet endast var beväpnade med akan fick förmånen att anfalla först. Troligen för att vi skulle åsamka
så liten skada som möjligt!!(jojo). Lastade med 120st 30 mm ”fullkulor”, dvs inte mingranater, anflög vi breddat ut söder om Arkö.
Det går fort o lågt o allt känns toppen. Vid denna tidpunkt har inte JA 37 radar med sjömålskapacitet, infördes senare, så vi leds av STRIL
via styrdatalänk mot ”markmål”. Jag ser tidigt målet visuellt och beordrar in min rotetvåa (Mar) i anfallsgruppering flank höger.
Taktiken är flankanfall vänster med naturlig målfördelning. Jag anfaller akterskeppet o tvåan fören!! Målet har sydlig kurs och ligger i havet söder om Landsort, öster om Arkö som ori. Vi får eldtillstånd och anfaller. Lägsta höjd med fart 850-900km/h. F-n va’ roligt!!
Upptagning, rollar runt och ned och där ligger målet. Rollar rätt på vingarna o på med siktet, osäkrar. Bedömer avstånd visuellt, kramar avtryckaren o BRRAAAAK!!
Våra Oerlikon sprutar ut projektiler med 22 skott /sek med en utgångshastighet på c:a 1080 m/s vid mynningen!!! Det är faktiskt första
och enda gången som jag skjuter akan i OPerativ mod. Skjuts normalt endast i REDucerad mod, c:a 7 skott/sek.
Jag blir så paff att jag av ren skräck och förtjusning släpper avtryckaren efter ungefär en sekund!! Jag ser hur eldskuren slår rakt
genom styrhytten och vattenkaskaden imponerar, minst sagt! Indirekt ser jag tvåans träffar till höger om mig och vi tar upp för att svänga ut åt vänster o nedgång för ett nytt anfall. På lagom avstånd påbörjar vi insväng mot målet då STRIL meddelar: Avbryt - Avbryt!!
ELDFÖRBUD!! Målet tar in vatten och hotar sjunka!! Återgå basen!!
Mer behövdes inte för att vi aldrig mer blev inviterade och våra duktiga tekniker och mekar fick plundra våra STOLTA aerodyner vid hemkomst. Kanske skulle anfallit sist eller skjutit mellan båtarna...men det hade ju inte varit lika kul...
-------------------------------------------------------
Många lustifikationer har genom åren utspelats, ibland med tveksamt innehåll!
Blev ombedd, BEORDRAD, att genomföra en rekognoseringsflygning medelst ”pappjakten”, SK50, inför stundande kanotpaddling
nedför Hårkan ovanför Lit/ Östersund. Tråkigt åka ensam. Gynna de med intresse och som gör ett gott arbete! '
Divisionsbiträdet får åka med. Han är dessutom från trakterna och minns hur J29:or susade över hans hembyggd där han med en
Jämtes envishet hävdar att ”en granne- Henry”, for förbi på låg höjd!!
Vet bara om en Henry från dessa trakter och tror inget sådant om nämnde herre!!
Sagt och gjort. Efter välförtjänt morgonfika med limpa o enrisrökt medvurst från köket bar det iväg. Relativt låg höjd och lite kyttigt.
Inte så lågt som LA:s vägspaning men på god väg. (lågt).
Efter ett antal böjar och krokar längs Hårkan ser jag att Divbi. börjar anta en något annorlunda färg bakom visiret. Inte fullt så rosiga kinder längre. Med ett lågt stönande ber han mig avbryta och jag gör naturligtvis som han ber mig om. Upp på något högre höjd och inte lika mycket bankning i böjarna.
- Har du påse med dig? frågar jag. -Jajamän! kommer svaret och upp fiskas medhavd gul påse. Färdigställning och allt är frid och fröjd. Jag ser att detta kommer inte att sluta väl för hans del och vi har nu passerat Lit och ska väl snart landa. Ett par kraftiga ulkningar
och jag vill ju inte se på vad som komma skall men ögonen dras ohjälpligt mot högersits!
NU, med ett vrål, kommer ett uppkast av det kraftigare slaget, PRECIS när ett kytt infinner sig, som om någon beräknat att så skulle ske?! Den övre delen av påsen viker sig och formar en veritabel hoppbacke eller trampolin vilket får, ni vet vad, att studsa rakt upp i frontrutan. En mycket frän doft av ljummen, enrisrökt medvurst lägger sig som en ridå i hela kabinen. Öppna ventilationsrutan och andas väääldigt långsamt med öppen mun samt öka farten så gott det går mot hemmahamn där Divbi. hade en grannlaga uppgift att städa ur ”pappjakten”.
Lärdom: Ät inte korv innan......🤭
2020-03-17
En berättelse från Peter Tell
När jag var i min ungdom så brukade mamma skjutsa mig och Thomas Hjort till Uddevalla för att se när hans far Christer Hjort
flög uppvisning med Viggen under evenemanget "sm i backe".
Ett år så kunde inte jag åka dit då min mamma inte kunde köra oss. Jag var mycket besviken men Christer sa till mig att jag skulle
cykla ut till F7 och ställa mig vid ett ställe beläget ett par hundra meter från sättpunkt bana 01, ett ställe som han sett mig flertalet
gånger under landning.
Jag åkte ut och ställde mig som han sagt slog på min flygradio och väntade, när så hans plan taxade ut så kunde jag höra
konversationen mellan honom och tornet, dom frågade om han skulle åka direkt mot Uddevalla ,men Christer svarade att han hade
en privat publik i banändan och skulle göra slut på lite bränsle här !!
Det blev ett minne för livet! Jag fick en privat flyguppvisning med Viggen och ingen dålig sådan heller,
alla som sett Christer i action vet vad jag pratar om.........
2020-03-15
En berättelse från Roger Möller
Det är höst. Perfekt flygväder utan en krusning i lufthavet. Hercans fyra Allisonmotorer riktigt spinner när vi ”dånar” fram på lågan. Det är lågt, riktigt lågt, även med en Herca, trots att en fd. jaktpilot sitter vid ratten! Ja, det är ratt i TP 84!!
Smeker kullar och dalar och njuter av situationen utan att för ett ögonblick slappna av. Det övas ju för att uppnå krigets krav ju!!
Efter avslutat uppdrag och landning stegar jag STOLT in på divisionen. Där möts jag av flygövningsledaren, FÖL, som låter meddela att-”Det har inkommit ett bullerklagomål! Ring detta nummer!!”
Typiskt men inte helt ovanligt. ”Flygs för lite o bullras för dåligt nu för tiden”. Jag ringer upp och får en mycket upphetsad stämma i mitt öra. Dock inte förbannad!
Han säger: ”Jag står på hygget och kvistar lite granar när jag trots hörselkåporna hör att timmerbilen kommer bakom mig! Värst va’ tidig han är! Jag snor runt och ser ett grått rykande monster dyka mot mig över krönet! Jag släpper sågen, vänder mig om för att springa nedför hygget men inser-”VARFÖR DÅ!!??”
”Jag hinner ju aldrig undan-jag dör i vilket fall”!! Med ett dån passerar ni rykande och försvinner bakom nästa krön utan att jag ser eller hör en krash!!
Jag säger: ”Det måste ha varit en fruktansvärd upplevelse. Blev du skadad, är du hemma o mår bra, tänker du lämna in ett formellt bullerklagomål??”
Han svarar med ett skratt: ”Nää faan, jag står på macken med gubbarna o undrar”- NÄR KOMMER NI I MORGON??!!
Sådant måste belönas. Blev en ny passage dagen därpå på utsatt tid.
Foto: Anders Nylén
Fotot är taget på eftermiddagen den 12 december 2019 på väg hem från F7 årsorientering.
